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　　客車網2025年8月11日訊——

　　改革開放大潮為公交注入變革基因

　　——寫在城市公交分會46周年紀念日

　　袁建光

　　46年前的8月8日(1979年)，我國城市公共交通行業首家社團組織“中國土木工程學會城市公共交通分會”成立了，當時名為“中國建筑學會城市公共交通學術委員會”，掛靠在剛設立的“國家城市建設總局”(1979年設立，1982年并入城鄉建設環境保護部)，首屆主任委員和第二屆主任委員，均由國家城市建設總局公用事業局局長李伯海擔任。

　　成立大會在江西廬山召開。中國建筑學會秘書長馬克勤同志、國家城市建設總局公用局負責人馬琛同志參加會議，并講了話。參加會議的有公安部、有關院校及北京、天津、上海、廣州、沈陽、武漢、重慶、西安、常州、四平等地從事公共交通工作的人員共50人。

　　八十代北京公交(圖片來自網絡)

　　七十年代末，我國城市公共交通正處于“計劃短缺”走向“改革開放”的臨界點。1979 年《人民日報》7 月 7 日第 2 版“大家來議乘車難”專欄、《工人日報》8 月連續 4 篇“公交見聞”系列，都記錄了乘客來信和記者調查，集中反映了“乘車難”問題。一方面傳統體制下公交困境達到極限;另一方面市場化、技術更新的萌芽已經出現，預示著 1980 年代公交大發展的來臨。

　　歷史轉折期，公交曙光再現。1978 年底十一屆三中全會后，“公交優先”被提上議程。1979 年廣州出現全國第一家外資出租車公司，標志著城市公共交通開始引入市場機制。1979～1980 年，上海、北京先后編制了改革開放后首批《城市公共交通發展規劃》，提出“公私并舉、干支結合、快慢分流”的新思路，為 1980 年代大規模更新車輛和場站建設奠定了基礎。

　　形勢逼人，成立公交行業專業城市學術社團，是全國從事城市公共交通事業的所有同志的迫切愿望。原學術委員會成立后，由國家城建總局姚金龍、左德鈁、張林三人組成秘書組，在京城建總局內主持日常工作。李伯海身為總局公用事業局局長，兼任城市公交學術委員會主任后，推動開拓了一系列公交事業改革發展工作。

　　同年8月15-22 日，國家城建總局在青島召開了“全國城市公共交通工作會議”，有18個重點城市遞交了公交發展困境的“呼呼書”或“情況反映”。

　　同年10月在上海經濟區公交協會廬山會議上，學術委員會成員上海、江蘇、浙江、安徽、江西五省市的32家城市公交企業，集中討論了四個核心議題，向國家計委、建委、財政部等主管部門發出了緊急呼吁《為全國公交企業生存而呼》。執筆人徐誠，系公交分會第三屆、第四屆理事會副秘書長、離休干部。

　　呼吁書具體內容為：

　　1. 運營成本倒掛、票價嚴重背離價值。公交票價長期低于成本，燃油、配件、工資等支出持續上升，導致“開得越多、虧得越大”。

　　2. 財政補貼杯水車薪、資金缺口巨大。地方財政普遍困難，補貼數額遠不足以彌補虧損，企業只能靠拖欠工資、推遲車輛大修甚至“帶病運行”來維持出車。

　　3. 車輛設備老化、安全隱患突出。大部分城市公交車輛超期服役，完好率不足60%，既影響服務水平，又存在重大安全事故風險。

　　4. 職工生活困難、隊伍不穩。司乘人員勞動強度高、收入低、住房緊張，青年職工流失率逐年上升，行業面臨“人難留、車難開”的困境。

　　會議強烈呼吁，若不及時調整公交價格體系、建立穩定的財政補貼機制并增加更新改造投資，城市公共交通將出現系統性癱瘓，直接影響城市居民出行和社會經濟運轉。

　　這份《為全國公交企業生存而呼》呼吁書，很快在三個層面產生了持續發酵的效果，被視為之后一系列公交行業改革的“第一聲吶喊”。

　　1.《人民日報》1979年10月17日頭版通訊《把城市公共交通搞上去》和10月18日評論員文章《搞好公共交通是城市的一項重要工作》，首次把“乘車難”定性為“關系群眾生活的突出問題”，可視作政策吹風。

　　2.據《中國城市公共交通年鑒(1981)》記載，國家建委城建局于 1980 年 2 月專門邀集上海、北京、天津等 8 城市公交公司座談，形成內部報告《關于城市公共交通企業虧損情況的調查報告》，首次在部委層面承認“公交政策性虧損”概念。這為 1981 年財政部、建委聯合下發《關于城市公共交通虧損補貼的暫行規定》((81)財預字第 23 號)奠定了調研基礎。

　　3. 促成了“票價—補貼”雙軌改革的開端

　　呼吁書把“票價低于成本 25%～40%”作為核心數據提出，引起國家物價局重視。1980 年 9 月，國家物價局、建委在桂林召開首次“全國城市公共交通票價座談會”，會后形成《關于調整城市公共交通票價的意見(征求意見稿)》。由于物價敏感，文件直到 1983 年才正式下發，但多數城市在 1980～1982 年間已按“成本加微利”原則陸續上調票價，并建立“定額虧損補貼”制度，行業虧損面由 1979 年的 90%降至 1985 年的 60%左右。

　　4. 為 1985 年“公交管理體制改革”提供了基層樣本

　　公交廬山會議提出的“企業化經營、獨立核算”訴求，被 1985 年國務院批轉建設部《關于改革城市公共交通工作的報告》(國發〔1985〕59 號)直接吸收。文件首次明確“公交企業實行‘獨立核算、自主經營、自負盈虧’”，并允許企業開展“以副補主”多種經營。上海、杭州、南昌等廬山會議發起城市成為第一批試點，在全國率先實行“單車核算、百元收入工資含量包干”等改革，被視為 1980 年代中后期公交行業走出困境的樣板。

　　廬山呼吁書成功把“公交政策性虧損”推上了部委決策桌面，開啟了票價調整~財政補貼~企業改革“三管齊下”的漫長進程，成為 1980 年代城市公交由“政府包辦”向“企業化運作”轉型的起點。

　　廬山呼吁書對公交企業后續發展產生了三條可量化的“連鎖反應”:

　　1. 政策框架：虧損由“無人認賬”變成“財政科目”

　　1981 年財政部、國家建委聯合頒發《關于城市公共交通虧損補貼的暫行規定》，首次把“政策性虧損”列入地方財政預算科目;1979 年全國公交虧損 6.4 億元，到 1985 年虧損額雖升到 11 億元，但財政補貼已覆蓋 70% 左右，企業不再靠拖欠工資“硬扛”。

　　2. 價格機制：票價由“十年不動”進入“兩年一調”軌道

　　廬山會議把“成本—票價倒掛”數據公開后，國家物價局 1980 年 9 月在桂林召開首次票價座談會;1981~1985 年全國 36 個重點城市先后 2～3 次上調票價，平均上漲 60%～80%，票價占成本比重由 48% 提高到 75% 左右，單車收入翻了一番。

　　3. 企業制度：由“政府車間”轉向“獨立核算”

　　1985 年國務院國發〔1985〕59 號文件吸收了廬山會議提出的“企業化經營”訴求，允許公交公司實行“獨立核算、自主經營、自負盈虧”;上海、杭州、南昌等 8 個發起城市率先試點，到 1990 年，試點城市完好車率由 1979 年的 60% 提升到 85%，職工人均月收入增長 1.8 倍，人員流失率由 12% 降至 5%。

　　作為學術委員會核心成員單位北京公交，更是發揮了改革先鋒作用。毫不夸張的說，北京公交1979 年的改革，就像一顆優質“良種”：快車基因長成了今天的公交專用道網絡，票制基因長成了財政補貼與計程計價并行的長效機制，服務基因長成了可持續的品牌線路與精細化標準。它們共同奠定了北京公交“高效骨架+普惠票制+品質服務”的底層框架，至今仍是中國大城市公交發展的范本。

　　1.“大站快車” 試點成功

　　1979 年 4 月，北京市委收到“萬人來信”，集中反映早晚高峰乘車擁擠、等車時間過長。時任北京公交 1 路車隊隊長李硯田，受命在 1 路(公主墳~八王墳)試點“大站快車”，只停 9 個客流最大的站點。他帶領調度組用兩周時間完成客流計數和運行圖重排，首班車即把單程運行時間從 52 分鐘壓縮到 34 分鐘。試點成功后，北京公交于同年 7 月在 1 路、4 路、20 路等 6 條干線全面推廣“大站快車”模式，被視為 1980 年《北京市公共交通運營改革方案》的雛形。

　　2. 票制改革：從“ 5 分~ 1 角”分段票到“ 5 分 ~ 7 分 ~ 9 分”三檔票

　　舊票制只有 5 分、1 角兩檔，但 1979 年油價、輪胎、配件均上調，企業虧損嚴重。李硯田根據 1 路客流 OD(起訖點)調查，提出在 12 公里以上長線增加 7 分、9 分兩個中間票價。經市物價局批準，1979 年 9 月先在 1 路試點，隨后推廣到市區 28 條線路，使單車日均收入提高 18%，為 1980 年北京市財政補貼“減壓”提供了直接數據支持。

　　3. “三八包車組”勞動競賽

　　1979 年 3 月，時任 103 路無軌電車售票員馬桂英，與 7 位女司機組成“三八包車組”，駕駛 2 輛 103 路無軌電車，參加北京公交開展的“百日安全服務競賽”，她們提出“三不兩快”(不甩站、不夾人、不爭吵，開關門快、起步快)服務法，并在車廂里設置意見本，每天收車后匯總改進。競賽結束時，該包車組實現零投訴、零事故，日營收比同線路平均高 11%。

　　1979 年 12 月，市總工會授予“三八包車組”市先進集體稱號，并作為典型經驗在 1980 年全市公交系統推廣。

　　1979 年那一輪“大站快車—票制微調—勞動競賽”改革，在我國公交史上具有標志性意義。從46年后的長線視角看，它把三條“基因”寫進了北京公交系統，至今仍在線網形態、票制邏輯和服務文化上，發揮出傳統+創新的作用。

　　1. 線網基因：快車體系→公交專用道→“快、干、支、微”四級網絡

　　1979 年 1 路“大站快車”第一次證明“減站提速”在超大城市可行。1980 年代起，北京在長安街、三環路復制這一模式，1997年開始施劃公交專用道，2010 年后升級為 907 km 成網運行。2015 年線網重塑直接沿用“快(大站快車)~干(普線)~支(區域線)~微(接駁線)”四級結構，截至 2022 年中心城區公交站點 500 m 覆蓋率 100%，線路重復系數由 2.8 降至 1.9。

　　如今的京通快速路公交走廊、京藏高速 BRT、安立路大站快線都是 1979 年“大站快車”原型迭代。

　　2. 票制基因：分段計價→成本約束下的“財政+票價”雙軌制

　　1979 年從 2 級票價改為 3 級，第一次把“里程~成本~補貼”掛勾。1980~2006 年又經歷 5 次微調，為 2014 年“計程票制”改革奠定技術模板;2014 年聽證會把票制改革與財政補貼并列表決。今天北京公交仍維持“乘客付 30%、財政補 70%”的比例，補貼模式由“補虧損”轉向“補網絡、補新能源、補智能化”，其基本邏輯與 1979 年票改一脈相承。

　　3. 服務基因：勞動競賽→品牌線路→精細化服務標準

　　“三八包車組”首創的“三不兩快”服務法，1980 年代被寫入《北京市公交服務規范》;1990 年代演變為“工人先鋒號”“青年文明號”等品牌線路評選。

　　進入 2020 年代后，北京公交把 1979 年的“意見本”升級為“北京交通 APP 實時評價+車載二維碼投訴”，乘客參與度與服務考核直接掛鉤。

　　2023 年北京公交乘客滿意度 85.4%，比 2014 年票改前提高了 11 個百分點，其測評指標仍可追溯到 1979 年競賽的“安全、準點、服務”三項核心維度。

　　回顧46年的歷程，城市公共交通分會在中國土木工程學會領導下，在全國公交會員支持下，取得很大的發展。分會的學術活動促進了我國城市公共交通行業的相互交流，尤其是為政府決策部門制定公交優先政策提供了理論和實踐依據;在公交營運服務的運作上，為我國城市公共交通現代化進一步提供體制改革的新模式和技術上的創新。

　　此時此刻，我們分外懷念公交分會的老前輩們，他們開疆拓土，為振興我國公共交通事業，作出無私奉獻。特別是公交分會首屆和第二屆理事會主任李伯海老領導，他是離休干部，行政十級。原國家城市建設總局公用事業局局長。1995 年 12 月 21 日經中共中央組織部干任字(95)630 號文批準，享受副部長級醫療待遇。李伯海于1916 年 5 月生于山東省濟南市的一個職員家庭，1999年7月17日20時30分在北京逝世，享年83歲。在我國城市公共交通事業改革發展史上，留下光輝一筆。