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   在我國第十個五年計劃期間，電動汽車就被列入了“863”科技重大專項，隨著投資增加和各方面重視程度不斷提高，我國純電動汽車在科研方面取得了很大成就，一度被認為是中國新能源汽車的突破口，2009年10月22日，在上柴動力環保之旅高峰論壇上，原全國清潔汽車領導辦公室專家組組長，現“863 計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛先生對客車網記者表示，純電動更適合小型車，當前的純電動客車技術尚不成熟，更多的是起到顯示經濟發展水平的象征性意義。

“863 計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛先生

   急于求成 凸顯功利心態

   自2008年北京奧運會新能源服務車大顯身手后，此后的達沃斯論壇、花博會、全運會無一例外都向奧運會看齊，各種新能源客車尤其是純電動車披掛上陣，在排放層面也均取得很好的效果。廣州、上海、西安等地也相繼宣布采購較大批量的純電動客車。純電動客車一下子成為行業內最炙手可熱的寵兒，正所謂“一萬年太久，只爭朝夕”，仿佛一夜之間，幾乎所有的客車企業都拿出了自己的純電動客車計劃以及成果。

服務達沃斯論壇的純電動客車

   純電動客車的確可以繞開我們的傳統弱項——發動機的研發，然而一個重大課題的關鍵性技術突破，不僅需要有高水平的人才，更需要有足夠多的技術儲備。純電動汽車也并非如我們此前所想的那樣，與國際同行處于同一起跑線上，國外對此技術已經研發數十年之久。尚沒有成熟的技術出現。中國汽車技術研究中心主任趙航也表示，汽車競爭的主戰場還是在傳統汽車上，我們的傳統汽車同發達國家相比是有距離的，但不能因為傳統搞不過人家，我們就設想繞道新能源超過人家，這是不可能的。

   乍一看，純電動車種種好處的確令我們心動，似乎離我們的生活越來越近，然而揭開這唯美的面紗，我們看到更多的是政府節能減排的決心和企業急于證明自己在純電動車研發方面實力的表現。國內某些企業聲稱自家純電動車在滿載情況下可續航600公里、甚至1200里，這種說法一出，業界一片嘩然。原國務院發展研究中心副主任陳清泰指出，在現有政策下，為獲得國家財政的補助資金，有的企業不是加緊研發積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰為系統集成。如果第一例拼裝的做法得到支持，那么十個、百個事例就接踵而至，拼裝大行其道，自主創新就將滅亡。

聲稱一次充電續航達1200公里的某純電動客車

   成本過高 難以形成產業化

   顯然，新能源客車高居不下的成本，是其在市場上難以獲得大范圍推廣的主要原因之一。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業真正實現產業化，從而使新能源汽車形成了惡性循環，直接阻礙了新能源汽車的健康發展。一般看來，一輛純電動客車的電池成本至少需要50萬，使用期限僅有2年，50萬對目前的中國客車市場來講，是一輛使用期限可達10年的中檔客車的價錢。

   此前客車網曾多次報道過包括東風天翼、中大青山、江淮寶斯通、安凱等純電動車投入使用，其制造成本從100-500萬不等，這樣的高成本對國內的公交公司都是很難接受的。然而令人頭疼的還不止這些，王秉剛先生表示，目前國內運行的純電動車續航里程只能達100多公里。這對每日需往返至少4次的公交車不得不中途充電，極大的降低了效率，增加了使用成本。

中大青山純電動客車

   制約純電動車普及的另一大瓶頸就是充電站網絡的健全。在中國，這意味著少則幾十億、多則上百億元的投資。有報道稱如果不算土地租用成本，建一家充電站至少需要25萬元-30萬元。即使中國充電站的數量僅和中石化加油站相當，也需要砸下72億元-87億元。當然，在這個寸土寸金的商業社會里，土地成本自然不能忽視。如果算上這一項，建設龐大的充電站網絡耗資至少上百億元。

   在中國新能源客車中，純電動的確是有無可比擬的優勢，然而要想像傳統客車一樣應用還尚需些時日，希望在相關部門的加大研發力度下，未來的純電動客車不僅僅是看上去很美。