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　　《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020)》(以下簡稱《規劃》)是中國新能源汽車產業發展的綱領性文件。據悉，最終版本的《規劃》將明確節能與新能源汽車的發展思路、發展目標、主要任務、產業布局和政策措施。對在傳統汽車方面不占優勢的中國汽車工業而言，新能源汽車產業的發展顯得尤為重要。業界對《規劃》的關注度居高不下，屢次傳言要出臺卻至今未能“露面”，著實讓人有些心焦。

　　在筆者采訪過程中，政府官員和專家一致反映《規劃》要解決的問題很多，各部委之間需要協調的內容也不少，《規劃》的制定需要一定的時間，不可能一蹴而就。又因為新能源汽車產業是國家戰略性新型產業，《規劃》的制定沒有現成的經驗可以借鑒，一切都在摸索中前進，主管部門確實面臨不少挑戰。

　　首先，在技術方面，一些具體標準不容易統一。我國新能源汽車企業的發展水平不一，拿動力電池規格來說，不同企業的產品有不同尺寸，標準的確定十分費勁。一些更為前沿的技術，只為少數企業掌握，標準更難制定。

　　其次，就中國汽車市場而言，每年都有很大變化。在2008年，誰都不會想到2010年中國的汽車銷量幾近翻倍達到1800萬輛，新能源汽車產業化也邁開了步伐。《規劃》的制定必須從目前中國汽車產業發展的實際出發，并且適應這種變化。

　　再次，從國際上來看，新能源汽車產業的格局還沒有成形，各國的新能源汽車產業基本處于起步階段，能夠提供給我國的參考經驗很少。也正因如此，我國新能源汽車產業才有了更多的機會。因此，我們更有必要在《規劃》的制定上下足功夫。

　　最后，新能源汽車產業能不能發展壯大，最關鍵在于消費者能不能接受、使用。目前，我國消費者對新能源汽車的認識還不夠全面，大部分人的認識停留在概念上。汽車消費市場的不成熟也給《規劃》的制定帶來一定難度。如何讓新能源汽車真正走進消費者心坎里，需要進一步調研和考察。

　　要制定一個科學的《規劃》絕非易事，需要大量時間反復研究和論證。俗話說：“心急吃不了熱豆腐。”我們寧愿在等待中看到一個科學成熟的《規劃》，來帶領中國汽車工業實現新的跨越。

　　新能源汽車發展還有哪些爭議

　　爭議一：混合動力汽車是否列入《規劃》?

　　《規劃》的“前身”為《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》，原定在2010年3月正式頒布，其中未包括混合動力技術。不過，這一項可以“理解”的政策思路卻引起了中國新能源汽車市場兩大陣營之爭。“電動車流派”認為，經過國家“863”計劃電動車專項十年的研發，我國汽車工業在電動汽車領域已與國際汽車工業處于同一水平線上。“混合動力流派”則認為，基于成本和技術成熟度，在傳統動力汽車向終極目標燃料電池車邁進的過程中，混合動力是最好的解決方案。這些爭議隨著混合動力汽車被列入《規劃》而“偃旗息鼓”。在《規劃》的主要起草機構、國內車企“娘家人”中汽協的爭取下，混合動力技術被算為一項節能技術，原《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》也最終變身為現在的《規劃》。

　　爭議二：新能源汽車前景究竟如何?

　　科技部部長萬鋼曾提出，如果超常發展，中國新能源汽車在2012年的市場份額要達到10%。相比科技部的樂觀，主管新車審批公告大權的工信部則顯得“保守”許多。2010年1月，時任工信部副部長的苗圩曾表示，2020年以前真正的新能源汽車銷量，只會占整個汽車銷量很小的比重。“我估計這一比例大約為10%～15%。也就是說，85%～90%的車仍然是傳統的以石油為能源的汽車”。

　　爭議三：乘用車平均油耗怎么定?

　　《規劃》(草稿)的發展目標中提到：到2015年，乘用車新車平均油耗達到5.9升/百公里。到2020年，汽車燃油經濟性整體水平與國際先進水平接軌，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。據悉，這一目標已經高于美國，與要求最高的歐盟處于同一水平。按照目前中國汽車的油耗水平，要實現這一目標難度很大。

　　爭議四：新能源要不要大力發展?

　　“在學界和政界，的確存在對新能源的態度截然相反的兩派。”國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍說。在制定新能源發展目標時，有人提出了新能源已經產能過剩，進一步發展是否合適的疑問;另一些人則堅持新能源尚在發展早期，應當“超常規發展”。中國可再生能源學會副理事長孟憲淦說，“比如，在制定風電規劃時，有兩院院士主張風電只定1000萬千瓦的目標(現有規劃是2020年前達到2000千瓦)。”