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    設計偏向于轎跑風格，車身側面線條流暢，溜背造型和車身側面突出的線條營造出很強的肌肉感。車頭造型犀利，看上去很有攻擊性，樂觀超級汽車概念圖一經發布，足以羸得業內的尊重。

　　據悉，樂視首款超級汽車將會是一款電動車，定位于中高端，而且其設計語言將成為未來超級汽車的家族式設計。對此樂視超級汽車（中國）有限公司副總裁呂征宇介紹，樂視超級汽車堅持正向開發的理念，在保證品質的前提下加速推進，2016年北京車展上將展示實車的計劃沒有變。

　　除了概念圖，在此次發布會上樂視用更多精力詮釋了汽車生態開放，超級汽車也與這一生態環境有著千絲萬縷的聯系，在樂視人看來這正是其不同于其它互聯網造車模式的重要特點。

　　然而汽車本身仍是貫穿這一生態的中心，從這一角度說，樂視的對手還有很多。自2014年起，不少互聯網公司都宣布“跨界造車”，除了樂視，還有游俠、騰訊、阿里巴巴等國內互聯網企業都進軍該領域。尤其在今年發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下稱《規定》）后，更多互聯網企業加入電動車制造等相關領域，投資資本也隨即而至。這里面有多少浮躁成分，目前還難以判定，但相信市場會最終給出答案。

　　“鯰魚效應”攪動固有市場

　　樂視CEO賈躍亭曾在微博中寫道，“移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命”。

　　而賈躍亭也的確在實踐著這場革命。他的思路就是借鑒樂視超級電視生態模式，打造“平臺+內容+終端+應用”的垂直整合生態模式，讓樂視用戶形成一種消費習慣，這也就是樂視超級電動汽車“SEE”計劃產生的源泉。“SEE”展開就是SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM，可以譯為“超級電動生態系統”。該計劃目標就是通過完全自主研發，打造智能互聯網電動汽車，實現汽車的電動化、智能化、互聯網化，未來面向全球銷售。

　　呂征宇介紹，造車只是樂視“SEE計劃”其中一環，汽車生態開放才是核心要義，樂視將借此打造覆蓋汽車上下游產業鏈以及汽車全生命周期管理的完整生態圈。

　　其實美國電動車企業特斯拉也是采用這樣的垂直生態模式，通過數據來掌控用戶的駕駛習慣和行為習慣。而樂視的不同點在于它的內容層面，即從樂視云平臺入手打造強大的智能互聯網內容平臺。

　　樂視云計算CEO吳亞洲介紹：“對于汽車生態而言，云計算技術將為教育、游戲、電商等樂視云客戶，樂視超級汽車以及汽車全行業搭建融合共贏的平臺，該平臺可以使樂視汽車通過樂視云連接人、車、物，實現無縫視頻溝通，通過LBS、行為分析、O2O服務等云數據，讓超級汽車更智能。

　　基于云服務，樂視“SEE計劃”將打造面向全行業甚至關聯產業的對外開放合作的平臺。目前樂視已經確定和北汽、阿斯頓·馬丁進行戰略合作，接下來樂視將公布一系列汽車生態開放的計劃，包括電動動力總成技術的輸出，車聯網前后裝硬件及解決方案的提供，對北京電樁科技有限公司的投資和扶持，以及提前對未來超級汽車的用戶服務和運營進行布局。這些都是對汽車生態開放的實踐。

　　有業內資深人士指出，包括樂視等一批互聯網企業入主汽車業，絕非像傳統思維理解的那樣，只是憑借低端產品，在潛力巨大的電動車市場爭搶一塊份額，而是希望通過產品創新和商業模式創新結合，打破傳統汽車存在能源危機、商業模式陳舊、汽車共享等痛點。這就是“鯰魚效應”。

　　造車絕對不能浮躁

　　“產品創新及商業模式創新固然很美，但這些都要基于汽車本身，傳統汽車在此的優勢是我們互聯網公司永遠無法企及的。”近日在新浪汽車主辦的“汽車創投峰會”上，一家互聯網企業高管如是說。這足以證明一家互聯網企業涉足汽車制造并不容易。

　　游俠汽車早于樂視發布會，在今年7月份發布了概念車，但“PPT騙局”、“特斯拉化了妝”這樣的負面聲音猶如這家公司閃亮登場的速度一樣快。而且對于新車性能依據，生產地點，有沒有耐久性測試均沒有說明。這家企業之前并沒有任何相關行業經驗或與車企有任何合作，更沒有知名的領軍或企業靈魂人物。有觀點認為，游俠就是一場資本“玩票”。

　　針對“游俠事件”，樂視、騰訊等互聯網企業都加大了信息透明度。如針對樂視公布的已知信息，目前樂視汽車硅谷團隊的研發和設計團隊已經超過300人，吸納了傳統汽車制造領域、電動系統、互聯網、智能硬件等領域的行業人才，汽車制造領域人才主要來自特斯拉、奔馳、寶馬、福特、通用等車企。

　　而呂征宇是國內項目總體負責人，原搜狐汽車總經理何毅負責車聯網，原廣汽豐田副總經理、廣汽吉奧總經理高景深和原一汽-大眾生產總監Frank聯手負責生產制造板塊。而隨著研發、設計和市場營銷團隊的不斷完善，樂視造車已經正式進入樣車試制和生產制造準備階段。

　　同樣，騰訊與富士康及和諧汽車合作的造車項目已正式選址鄭州，年產50萬輛的新能源汽車研發基地也將按計劃投建。

　　雖然各自的進展不一，但這些互聯網企業正努力表明項目并非“花架子”。而且生產資質的問題隨著《規定》出臺，放寬了對企業研發基礎的要求，也使得準備涉足電動車領域的互聯網企業可能擁有生產純電動車的資格，最次還可以有傳統主機廠為他們代工，可以說他們只差對外公布一個準確的時間表了。

　　“即便如此，這些企業仍不能急于求成。”上述資深人士指出，汽車畢竟是一個高速移動的交通工具，和電視相比，有著本質的區別。安全永遠是第一位的，這是所有互聯網企業在進入整車行業所必須仔細考慮的問題。

　　該人士的提醒不無道理。如特斯拉在發展初期雖然有國際零部件供應商提供優質的部件供應，但其產品在也曾出現過多次起火，甚至整車斷成兩截的慘劇。

　　有一零部件業內資深人士指出，特斯拉初期是直接拿已經規模化生產的其他品牌的零部件進行集成制造的，這樣做雖然降低了成本，而且單個零部件本身也的確是高品質的，但零部件之間的匹配度很差，對產品在使用過程中的可靠性和安全性的影響是巨大的。特斯拉又不得不在此處重新開始，按照汽車研發的標準流程做大量的零部件匹配、耐久性測試，來使其達到汽車產品整體性使用的要求，但這樣改進也使其成本大幅度增加。

　　希望特斯拉的案例足以讓上述互聯網企業的警醒，尤其產品是全新正向開發的企業，要拿出更安全的產品，不能讓用戶當“小白鼠”。