中國汽車業，兩種視角，一種結局
如果我們不從骨子里認同這一點，未來確實可疑。
“從國內車企總數看，到2020年至少將有20%的車企出局，甚至有可能是三分之一的車企被淘汰。技術進步慢、創新能力差的企業毋庸置疑會被淘汰。接下來，汽車企業間的兼并重組將會加速。”
北汽集團董事長徐和誼在2015年6月9日舉行的2015全球汽車論壇上如是說。市場環境是他做出上述判斷的重要原因，代表了不少整車企業的態度。
根據中汽協最新公布的汽車銷量數據，今年5月汽車銷售190.38萬輛，環比下降4.55%，同比下降0.40%；今年前5個月汽車銷售1004.62萬輛，同比增長2.11%，比1～4月回落0.66個百分點，比上年同期回落6.86個百分點。這一態勢恐怕已經難以改變，中國車市真正步入了低增長的“新常態”。
但相同市場環境下，一些零部件企業做出了完全不同的反應。
2015年6月9日當天，大陸集團與華域汽車股份有限公司共同投資新建華域大陸汽車制動系統（重慶）有限公司，雙方各持股50%，一期總投資6億元，新廠計劃在2016年秋季投產。
2015年6月5日，這家德國零部件巨頭剛剛宣布與安徽省及合肥地方政府正式簽署投資協議，投資2.5億歐元擴建馬牌輪胎合肥工廠三期項目，將年產能從目前的500萬條提升至2019年的1400萬條。
再向前推半個月，5月20日，大陸集團康迪泰克事業部旗下貝內克-卡里科與江蘇長順集團的合資企業貝內克-長順汽車內飾材料（張家港）有限公司在成立10周年之際斥資4000萬歐元在江蘇常州打造第二家工廠，該工廠第一期每年可生產1000萬平方米的汽車內飾表面材料。
大陸集團執行董事會成員、中國區總裁兼首席執行官康睿凡（DrRalfCramer）強調，大陸集團一如既往看好中國市場，公司目標是在華保持兩位數增長并繼續加大投資和擴張，未來5年將再追加10億歐元投資。
《汽車商業評論》注意到，頻繁的投資與擴張，大陸集團與整車企業談論的“新常態”似乎遙不可及，似乎依然是中國車市井噴時的心態和打法。
不僅僅是大陸集團，一周內就有另一個例子——6月3日，法雷奧深圳工廠二期擴建落成，同時建成“汽車動力總成系統電子產品全球研發中心”，為法雷奧向中國進一步引入節能減排技術產品提供了更大可能。
在整車銷量低迷、增幅微弱時，多個跨國零部件企業卻在急速擴張，為什么？整車增長3%與零部件兩位數增長之間的缺口由誰來彌補？
事實上，零部件供應商的高速增長大致來自三種途徑：一是跟隨整車市場的高速增長；二是增幅高于大盤、市占率上升，即在競爭中吃掉對手的市場份額；三是整車升級換代導致大量新增業務。
應該說，一味靠存量市場增大來過日子的好時代已經過去了，博世、大陸、法雷奧等跨國零部件企業的在中國的高增長屬于后兩者。其中途徑三又分為兩種情況：
一是自主品牌的轉型升級，由之前采用低端供應商改為采用高端供應商，為跨國零部件公司帶來大量業務。近年來奇瑞、吉利、長城、比亞迪的變化無不如此。
二是所有品牌、車型的轉型升級為零部件供應商帶來的新業務。
例如近幾年來整車幾乎停止增長的歐洲市場，對新技術內飾材料的需求猛增。原因是消費者對內飾友好性的要求越來越高，更柔軟、更健康的內飾材料被大量運用。
在中國，由于安全、排放、品質等方面相對歐美落后，勢在必行的轉型升級給零部件供應商的機會更多。例如從2015年7月1日開始，法規要求ABS要成為微車標配，對ABS供應商來說意味著百萬套級別的新業務。
歐盟于2014年11月要求所有新車標配車身電子穩定系統，中國還未對此強制，但C-NCAP從2012年開始對該配置有1分的加分項，到2015年變為2分的加分項，無疑鼓勵企業配置升級。
當然還有更重要的是由汽車智能化、電動化和互聯化引發的新的零部件配套機會。
簡單地說，整車轉型升級為零部件企業帶來的機會就像幾十年前，汽車娛樂設備只有收音機時新增了卡式錄音帶音響，為供應商帶來大量新業務。
需要注意的是，后來CD代替卡式錄音帶，新技術帶來新業務的同時，只停留在卡帶技術的供應商將面臨淘汰。
整車增幅低迷、零部件高歌猛進，折射出中國汽車正處于劇烈的轉型升級進程中。《汽車商業評論》認為，中國汽車升級換代給整車和零部件帶來的機遇與挑戰是相同的，未來誰能夠活下來，恰如徐和誼所說，“技術進步慢、創新能力差的企業毋庸置疑會被淘汰”。
2015年4月的上海車展上，全球最大的零部件巨頭博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席布蘭德博士（Dr.RolfBulander）也對《汽車商業評論》表示：“在中國遇到的這個市場變化，其實和其他國家的情況是一樣的。在這種情況下，最關鍵的問題是看我們自己的質量、創新、價格是不是有競爭力。”
這是老生常談的大白話，但如果我們不從骨子里認同這一點，未來確實可疑。
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