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    2008年國家科技部推出“十城千輛”(后來擴大到13個城市)計劃，這個3年計劃解決的是補多少錢(從20萬元至60萬元不等)，補給誰(采購單位)的問題。至于具體的實施細則，當時有人樂觀預計，不久就能出臺。不料這一等就是10個月，截至本刊發稿前，實施細則仍無影蹤。據說，決策層正在加緊時間研制，細則遲遲不能出臺的原因是“牽涉面多，涉及的問題比較敏感”。

    有客車制造商認為，補貼政策明確規定補給采購單位，這與以前補給科研單位相比是“前進了一大步”，用戶來買車，這個錢就給他，說明國家是在鼓勵用戶減少排放。

    但記者認為，這里還有個很現實的問題：采購單位采購誰的車——這些車是不是只局限于本地區？比如，北京的訂單是不是只給福田和京華？那金龍和宇通能不能來？同樣，重慶的訂單，外地制造商有沒有機會？

    這個問題之所以重要，是因為中國客車市場曾經被形象地喻為封閉的市場，這里的熱鬧景觀是，各種各樣的“地方保護”主義滋生，一度成為那些隸屬于公交集團之下或者被當地政府控股的當地客車制造商的溫床，而有實力的外地企業往往被排擠在外，死活打不進去。

    如果最終補貼結果仍然是當地用戶圍著當地企業轉的話，我們看到的也就是換了個形式的“保護”而已。這顯然不是國家財政補貼的初衷。更何況，“十城千輛”的蛋糕并不大，一個城市1000輛，大車小車都包括，最后算到公交客車身上時可能就只有區區兩三百輛——即使被一個企業全部拿下，也仍然喂不飽。

    鑒于此，有客車制造商提出50：50的折衷方案，即在當地最多只能采購50%，其他50%的訂單必須放出來。比如北京有1000輛新能源訂單，其中500輛可用于采購本地制造商的汽車，另外500輛訂單要放給外地企業。但這個折衷方案能否被決策層采納，還是個未知數。

    需要提醒注意的是，大家似乎都在避而不談電池的使用壽命問題?！镀嚿虡I評論》調查到，從電池的使用壽命看，3年基本上就是極限。這句話意味著什么？一輛投入運營的客車正常生命周期是8年，8年下來一般需要更換3次電池，至少也得2次——這個投入成本該如何計算？

    電池的使用成本和維護成本都不菲。北京奧運會期間，中信國安盟固利負責為50輛新能源客車提供電池，據說每輛車僅電池價格就接近100萬元——如果兩三年后整體更換電池，豈不是100萬元就又沒了；但如果后期維護不好，這些車極有可能就趴在一邊落灰去了——這樣的事例以前并不是沒有出現過。

    對于席卷而來的這一波新能源浪潮，一位行業資深人士將其概括為“中國新能源第一波”。在他看來，新能源是塊傷心地，很多人都做了先烈，實際上，對這塊貢獻最大的并不一定是最有實力的人，后人是站在前人的肩膀上摘到了一些果實。

    這位人士還說，新能源的前景毋庸置疑，大方向肯定是對的。但這個過程需要多長，誰也說不清楚，“國家的補貼政策有可能縮短這個周期，但到底能縮短多少，現在來看并不明朗”。

    采訪中，這位人士還對國家財力的投入發表了自己的看法。“包括863計劃，國家投了很多，但為什么參與的那么多院校和企業，都沒有把核心技術掌握好？一個很大的原因就是這些錢被分散了，沒有用在刀刃上。”

    所謂“刀刃”，包含兩層意思：一是單件零部件的核心技術，也就是前面提到的電機、電控、電池等；再一個就是整車設計，即由整體控制設計對單個部件提出要求，讓它們達到什么樣的標準。遺憾的是，在這兩塊，中國目前做得都不好。

    現實狀況是，大家相對獨立，電機、電控和電池各做各的，整車制造商把這三樣東西整合起來——單個部件的性能都相當不錯，但整合起來就麻煩了，比如鋰電池，單個電池做到充放2000次沒問題，但只要把它并聯或者串聯起來，可能三五百次后使用壽命就沒了。

    從這個角度看，中國新能源整體設計還剛走到市場邊緣。當然，結果如何最后還是要市場說了算，政府只是在前期做些推動工作，關鍵要看這一波下來后，有沒有把核心部件水平和整體設計水平提上去，有沒有吸引到一些大的財團來關注和支持這個事，如果能做到，那第一波就算成功。但如果做不到呢？