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    無論是在美國還是在世界其他地方，目前，市場的力量不足以促成高價新能源車消費趨勢的形成。除了那些有社會良知并且富有的人或者是那些趕時髦的有錢人外，大多數人會因財務原因而購買或者繼續(xù)使用傳統(tǒng)汽車產品。 

     這時就必須使用政府的有形之手。美國是世界上政府較早對混合動力車消費者提供補貼的地方。去年12月美國通過的法律則對未來充電式混合動力車的最高補助達到了7500美元。 政府支持政策有一定作用，但愿意獲得這樣的優(yōu)惠而購買新能源車的人還是太少，當成本不具有優(yōu)勢的時候，新能源車還是小眾之選。2007年美國市場混合動力汽車總銷量突破35萬輛，但當年美國汽車銷量總數為1630萬輛。2008年的數字是31.4萬輛，比起全年1300多萬輛的整體銷量來說還只是一個小數字。    

    曾經達到每桶145美元的國際油價現(xiàn)在又跌落到40美元以下。相信至少在10年之內，新能源車不能成為汽車市場主流。現(xiàn)在這個時間可以說是新能源車的啟蒙時代。在這個啟蒙時代，中國汽車工業(yè)應該怎么辦？    

    中國財政部和科技部在2009年２月５日出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》具有相當的戰(zhàn)略意義。根據這個政策，中央財政將對購置節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助，鼓勵全國１３個試點城市率先在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域推廣使用節(jié)能與新能源汽車。    

    值得注意的是，中國政府對這些車的補助不是針對個人，而是針對公共服務領域，其助推中國自主品牌新能源車的意圖非常明顯。    

    目前在中國甚至世界市場上，新能源車比較成熟的是油電混合動力車，而日本豐田包括本田的產品是其中的佼佼者。如果將這項補助放大到私人消費者，那么勢必要對這些國外產品大開綠燈，國家有限的資金對中國自主新能源車的支持將更加捉襟見肘。    

     科技部部長萬鋼2005年初對我說過，過去中國汽車業(yè)落后了，但是在新能源車上，我們的差距不大，中國汽車業(yè)要迎頭趕上。現(xiàn)在是最好的機遇。   

      不過令我擔憂的是，這項補貼政策是否能夠真正有助于鼓勵那些新能源車發(fā)展比較好的本土汽車公司。現(xiàn)在幾乎所有本土汽車公司都在表示已著手開發(fā)新能源車，看起來仿佛是好事，但有可能是一窩蜂。一些企業(yè)本身做傳統(tǒng)車的資金還在拆東墻補西墻，現(xiàn)在跳出來說做新能源車不過是想混點政策資金或政治資本而已。  

    北京奧運會后，《汽車商業(yè)評論》曾對參與奧運的混合動力車運行狀況進行了一項徹底調查，結果顯示只有長安杰勛混合動力車運轉良好，節(jié)油率達到其所宣傳的標準。（詳見《汽車商業(yè)評論》1月號文章《奧運混合動力示范車調查》）。    

     當補貼政策成為唐僧肉后，扶持就變成了撒胡椒面，而當質量不夠格的新能源車上路后，其帶來的則是不良示范效益，對于中國未來新能源車的普及和本土新能源車的口碑，將帶來惡劣的影響。  

      搞新能源車不是做秀，各級政府必須把握好補貼政策標準，這是為未來汽車戰(zhàn)爭積蓄力量，而對于那些并無能力騰出手來做新能源汽車的公司，做好自己目前的傳統(tǒng)車才是正題。

     終有一天，歷史學家會把21世紀前20年當成新能源時代的開端。對于中國汽車工業(yè)，這20年的后10年，也一定是重組兼并奠定中國本土汽車工業(yè)基本格局的重要時段。未來強大的中國本土汽車必將在新能源車領域和這10年中脫穎而出。