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　　基礎(chǔ)設(shè)施缺失

　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是電動汽車未來的一大規(guī)模應(yīng)用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎(chǔ)設(shè)施尚未開展大規(guī)模建設(shè)，甚至可以說只是在起步階段。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和中海油等從2009年才正式宣布進(jìn)入電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，建設(shè)的充電站數(shù)量有限。

　　根據(jù)公開信息不完全統(tǒng)計，法國已經(jīng)有超過200個充電站，日本有超過100個充電站，中國除了個別城市的實驗性充電站，總體數(shù)量屈指可數(shù)。

　　究其原因是基礎(chǔ)設(shè)施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標(biāo)準(zhǔn)可依。即使不考慮土地費用，建設(shè)為50輛電動公交車提供更換電池服務(wù)的電池租賃站(不含電池)總投資高達(dá)3000萬~4000萬元;在已有停車場的基礎(chǔ)上建設(shè)為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元;建設(shè)擁有9個充電車位的商業(yè)化充電站總投資額至少500萬元;一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。

　　這樣的結(jié)果是，電動車因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施開展緩慢，而基礎(chǔ)設(shè)施因電動車數(shù)量有限、盈利差缺乏擴(kuò)張動力，陷入一個“死循環(huán)”。

　　電動車高成本帶來市場化難題

　　汽車作為消費品，價格決定著其市場化走向。一項調(diào)查顯示，在中國超過70%的潛在電動車購買者優(yōu)先考慮的仍然是價格和使用成本，他們不希望購買比傳統(tǒng)汽車更貴、使用成本更高的車型，哪怕是所謂的環(huán)保車型。

　　但高成本恰恰是電動車普及的難題。統(tǒng)計顯示，目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統(tǒng)汽車價格的2~3倍，即使混合動力汽車，價格也要遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。

　　其中的關(guān)鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產(chǎn)成本構(gòu)成中，動力電池占二分之一左右，而動力電池成本的降低則來自于規(guī)模化生產(chǎn)和經(jīng)驗積累。

　　相比國外，目前中國政府已經(jīng)制定的補貼方案中，更多是針對集團(tuán)用戶的補貼方案，例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產(chǎn)廠家，而讓消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后，消費者有享受優(yōu)惠減少的顧慮。

　　綜上多方面因素，電動汽車在中國前景光明，但道路曲折。

　　2800元門票背后——中國電動車之怪現(xiàn)狀

　　“誰見過車展門票2800元一張?!”深圳世界電動車大會開幕前一天，高小姐把自己的MSN簽名改成了這句話。

　　作為某日系車企的公關(guān)人員，高小姐正在苦求11月7日世界電動車大會開幕式門票。她所在企業(yè)里很多從日本來的高管，都想借此探聽一下中國電動車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)聲。但她發(fā)現(xiàn)，容納千人的開幕式場館里，除了受邀嘉賓和有限的媒體人員外，其他與會者都需要購買門票，票價2800元。

　　2800元，一口價，晚了就沒有。組委會說，這是個套票，不僅包括開幕式，還可聽政府重量級嘉賓演講、相關(guān)論壇以及幾頓餐食等，購買者眾多。

　　現(xiàn)在來看，討論組委會是否借此掙錢沒有意義。太多的跨國汽車巨頭、中國車企，甚至是汽車業(yè)門外漢們，都想聆聽電動車產(chǎn)業(yè)動向，尤其是中國這個全球最大汽車市場的聲音。很可能一次關(guān)鍵性判斷，就能直接決定企業(yè)未來。

　　顯然，在電動車呼聲最高的中國舉辦世界電動車大會，可謂生而逢時。在應(yīng)對氣候變化的國際環(huán)境下，全球都在全力部署低碳技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，電動車技術(shù)無疑是其中舉足輕重的技術(shù)之一。而在中國政府的大力推動下，電動車熱浪撲面而來，市場正散發(fā)著濃厚誘惑力。

　　在深圳世界電動車大會展廳走一圈，很多人會覺得“醍醐灌頂”。原來跨國汽車巨頭早就完成了排兵布陣，各種各樣的電動車不勝枚舉;原來有那么多五花八門的電池生產(chǎn)企業(yè)，佼佼者眾多;原來科幻故事中將車停下來一束光波就可無線充電的設(shè)備，早就走進(jìn)了現(xiàn)實;原來……

　　最終，在“大開眼界”之余你會發(fā)現(xiàn)，傳說中中國電動汽車發(fā)展跟海外站在一個起跑線上的言論貌似有誤，技術(shù)上的差距不是一星半點。更重要的是，因為電池、基礎(chǔ)設(shè)施等仍未布局完備，電動車時代不是最近一兩年就會到來，甚至包括海外在內(nèi)，一個明了的電動車技術(shù)路線圖都還沒有成型。

　　但在這樣的事實面前，近兩年中國汽車業(yè)卻有一個“怪現(xiàn)狀”——在新能源汽車這個充滿不確定性的產(chǎn)業(yè)里，盲目火熱背后難掩產(chǎn)業(yè)化忙亂。各新能源產(chǎn)業(yè)基地的整車產(chǎn)能目標(biāo)動輒幾十萬輛，卻忽略了中國的電池、電機等關(guān)鍵零部件技術(shù)遠(yuǎn)不成熟,大規(guī)模生產(chǎn)線幾乎還是空白。

　　更嚴(yán)重的是，在有些地方電動車政治化、空心化、盲從化的趨勢已顯現(xiàn)。地方政府與企業(yè)往往更愿意投資制造環(huán)節(jié)，而忽視上游技術(shù)研發(fā)、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

　　這樣說，并非是反對新能源汽車，尤其電動車的發(fā)展。恰恰相反，和很多人一樣，筆者一直堅信新能源汽車在中國必將會有一個美好的春天，而且借助龐大的市場機會，中國的確有可能成為新的產(chǎn)業(yè)浪潮發(fā)源地。

　　但問題是我們是不是太急了一些?在一些技術(shù)方向、標(biāo)準(zhǔn)等都沒有明確的情況下上演“大躍進(jìn)”、助長“假大空”，真的會影響對現(xiàn)實的判斷。

　　尤其對于最熱鬧的純電動車，大眾汽車中國總裁給出的一個數(shù)據(jù)耐人尋味。他說，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關(guān)，根據(jù)歐盟和中國能源結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)得出的一個測算是：按歐盟2007年的能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克/公里;按中國2009年能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克/公里。后者與傳統(tǒng)汽車幾乎不相上下。

　　原因很簡單，歐盟核能發(fā)電更多，而中國還是以火力發(fā)電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結(jié)構(gòu)不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。

　　實際上，任何一個新行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化過程都是漫長且務(wù)實的，新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現(xiàn)彎道超車，由汽車消費大國向制造強國轉(zhuǎn)變，但忽視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與真正的技術(shù)創(chuàng)新，顯然不行。

　　現(xiàn)在，人人都看到電動車代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)蘊含的巨大商機，各個車企都覺得機會是自己的。但機會其實只屬于少數(shù)有準(zhǔn)備的人。電動車產(chǎn)業(yè)在真正成熟之前，必定會有若干輪慘烈競爭，機會只屬于那些有技術(shù)、懂管理、有恒心的企業(yè)。