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中國電動車現狀調查

發布時間:2010年11月08日 00:00 作者:coach 來源:中國證券網


  基礎設施缺失


  基礎設施建設是電動汽車未來的一大規模應用的必要前提。但遺憾的是,中國目前充電站等基礎設施尚未開展大規模建設,甚至可以說只是在起步階段。國家電網、南方電網和中海油等從2009年才正式宣布進入電動汽車基礎設施領域,建設的充電站數量有限。


  根據公開信息不完全統計,法國已經有超過200個充電站,日本有超過100個充電站,中國除了個別城市的實驗性充電站,總體數量屈指可數。


  究其原因是基礎設施成本高、收益低,以及電池盒充電接口缺乏標準可依。即使不考慮土地費用,建設為50輛電動公交車提供更換電池服務的電池租賃站(不含電池)總投資高達3000萬~4000萬元;在已有停車場的基礎上建設為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元;建設擁有9個充電車位的商業化充電站總投資額至少500萬元;一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。


  這樣的結果是,電動車因缺乏基礎設施開展緩慢,而基礎設施因電動車數量有限、盈利差缺乏擴張動力,陷入一個“死循環”。


  電動車高成本帶來市場化難題


  汽車作為消費品,價格決定著其市場化走向。一項調查顯示,在中國超過70%的潛在電動車購買者優先考慮的仍然是價格和使用成本,他們不希望購買比傳統汽車更貴、使用成本更高的車型,哪怕是所謂的環保車型。


  但高成本恰恰是電動車普及的難題。統計顯示,目前,一輛純電動車價格幾乎是傳統汽車價格的2~3倍,即使混合動力汽車,價格也要遠高于傳統汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。


  其中的關鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產成本構成中,動力電池占二分之一左右,而動力電池成本的降低則來自于規模化生產和經驗積累。


  相比國外,目前中國政府已經制定的補貼方案中,更多是針對集團用戶的補貼方案,例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案,雖然有,但因采取直接補貼給生產廠家,而讓消費者難有切實感受,且不排除廠家運作后,消費者有享受優惠減少的顧慮。


  綜上多方面因素,電動汽車在中國前景光明,但道路曲折。


  2800元門票背后——中國電動車之怪現狀


  “誰見過車展門票2800元一張?!”深圳世界電動車大會開幕前一天,高小姐把自己的MSN簽名改成了這句話。


  作為某日系車企的公關人員,高小姐正在苦求11月7日世界電動車大會開幕式門票。她所在企業里很多從日本來的高管,都想借此探聽一下中國電動車產業的風聲。但她發現,容納千人的開幕式場館里,除了受邀嘉賓和有限的媒體人員外,其他與會者都需要購買門票,票價2800元。


  2800元,一口價,晚了就沒有。組委會說,這是個套票,不僅包括開幕式,還可聽政府重量級嘉賓演講、相關論壇以及幾頓餐食等,購買者眾多。


  現在來看,討論組委會是否借此掙錢沒有意義。太多的跨國汽車巨頭、中國車企,甚至是汽車業門外漢們,都想聆聽電動車產業動向,尤其是中國這個全球最大汽車市場的聲音。很可能一次關鍵性判斷,就能直接決定企業未來。


  顯然,在電動車呼聲最高的中國舉辦世界電動車大會,可謂生而逢時。在應對氣候變化的國際環境下,全球都在全力部署低碳技術的發展與應用,電動車技術無疑是其中舉足輕重的技術之一。而在中國政府的大力推動下,電動車熱浪撲面而來,市場正散發著濃厚誘惑力。


  在深圳世界電動車大會展廳走一圈,很多人會覺得“醍醐灌頂”。原來跨國汽車巨頭早就完成了排兵布陣,各種各樣的電動車不勝枚舉;原來有那么多五花八門的電池生產企業,佼佼者眾多;原來科幻故事中將車停下來一束光波就可無線充電的設備,早就走進了現實;原來……


  最終,在“大開眼界”之余你會發現,傳說中中國電動汽車發展跟海外站在一個起跑線上的言論貌似有誤,技術上的差距不是一星半點。更重要的是,因為電池、基礎設施等仍未布局完備,電動車時代不是最近一兩年就會到來,甚至包括海外在內,一個明了的電動車技術路線圖都還沒有成型。


  但在這樣的事實面前,近兩年中國汽車業卻有一個“怪現狀”——在新能源汽車這個充滿不確定性的產業里,盲目火熱背后難掩產業化忙亂。各新能源產業基地的整車產能目標動輒幾十萬輛,卻忽略了中國的電池、電機等關鍵零部件技術遠不成熟,大規模生產線幾乎還是空白。


  更嚴重的是,在有些地方電動車政治化、空心化、盲從化的趨勢已顯現。地方政府與企業往往更愿意投資制造環節,而忽視上游技術研發、核心零部件配套,以及下游真正的商用。


  這樣說,并非是反對新能源汽車,尤其電動車的發展。恰恰相反,和很多人一樣,筆者一直堅信新能源汽車在中國必將會有一個美好的春天,而且借助龐大的市場機會,中國的確有可能成為新的產業浪潮發源地。


  但問題是我們是不是太急了一些?在一些技術方向、標準等都沒有明確的情況下上演“大躍進”、助長“假大空”,真的會影響對現實的判斷。


  尤其對于最熱鬧的純電動車,大眾汽車中國總裁給出的一個數據耐人尋味。他說,國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關,根據歐盟和中國能源結構數據得出的一個測算是:按歐盟2007年的能源結構,一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克/公里;按中國2009年能源結構,一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克/公里。后者與傳統汽車幾乎不相上下。


  原因很簡單,歐盟核能發電更多,而中國還是以火力發電為主。言外之意,如果中國以火電為主的能源結構不改變,在整個能源鏈上,純電動車就難言低碳。


  實際上,任何一個新行業的產業化過程都是漫長且務實的,新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現彎道超車,由汽車消費大國向制造強國轉變,但忽視基礎設施建設與真正的技術創新,顯然不行。


  現在,人人都看到電動車代表的新能源汽車產業蘊含的巨大商機,各個車企都覺得機會是自己的。但機會其實只屬于少數有準備的人。電動車產業在真正成熟之前,必定會有若干輪慘烈競爭,機會只屬于那些有技術、懂管理、有恒心的企業。

鏈接:http://www.yfzyy.cn/buses/2010/1108/article_25617.html
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