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　　2019年12月23日，中國電動汽車百人會論壇(2020)召開了媒體發(fā)布會。發(fā)布上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、副理事長歐陽明高分別作主題發(fā)言，總結(jié)產(chǎn)業(yè)化近十年歷程，分析2019年新能源汽車熱點問題，預判新能源汽車未來發(fā)展趨勢，可謂是干貨滿滿。客車網(wǎng)根據(jù)發(fā)言實錄，提煉出精華要點。

　　儲能電池技術路線的純電動汽車可行

　　電動汽車自2010年上升到國家戰(zhàn)略到現(xiàn)在近十年，十年時間證明：儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。產(chǎn)業(yè)化十年，陳清泰預判，到了2020年之后將會面臨一次重大的調(diào)整，這對整個產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)未來的影響至關重要。在當前進入調(diào)整期之后，特別需要堅定信心、穩(wěn)定預期。

　　中國未來汽車的產(chǎn)量還會增長，因為中國的個人出行機動化過程還沒有完成。我國千人汽車保有量目前大約是170輛，美國大約800輛，歐盟、日本是600輛，韓國大約是450輛。因此，個人出行機動化這個過程沒有完結(jié)。當前汽車市場不景氣，增速下降，實際上是一個短期現(xiàn)象。這個過程過去之后，還會保持較長一段時間的增長態(tài)勢。一段時間以來，中國電動汽車的銷量在全球差不多占一半，業(yè)績是非常輝煌的。對電動車要堅定信心，經(jīng)過了十年的換道先行，到今天，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入和國際水平差距最小的時期。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

　　一段時間以來，氫燃料電池很熱，是不是儲能電池技術路線搞錯了?陳清泰指出，不是這樣。產(chǎn)業(yè)化的主力是儲蓄電能的電動汽車，這個方向不能動搖。我們不能狗熊掰棒子，現(xiàn)在一忽悠，馬上把產(chǎn)業(yè)化的精力轉(zhuǎn)了方向，這會造成非常嚴重的后果。確實，這兩種技術路線將來是并存的，但是它的發(fā)展階段是有差異的，純電動這塊現(xiàn)在已經(jīng)到了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的階段，技術經(jīng)濟成熟度已經(jīng)達到了這個水平，而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破。當然，兩者的未來前景都是光明的，但是現(xiàn)在的發(fā)展階段是有差異的，我們不能把當前車廠的主要精力轉(zhuǎn)向氫燃料電池，還是必須守住儲能電池技術的純電動車。

　　中國車企要雙向發(fā)力、橫向聯(lián)合

　　新能源汽車發(fā)展形勢已由政策導向轉(zhuǎn)向市場導向，這個導向的轉(zhuǎn)變帶來市場產(chǎn)品的變化。陳清泰表示，新能源車企都要選準自己的目標客戶群，規(guī)劃好補貼退坡之后，客戶群的市場需求和產(chǎn)品需求，通過新產(chǎn)品來滿足他們的需求。既然是市場導向，在沒有補貼的情況下要把電動車賣出去，靠什么?靠性價比。新能源汽車企業(yè)必須在提高性能、降低成本上雙向發(fā)力。雙向發(fā)力，不能只簡單的講降低成本，把性能提上去可能更加重要。其次，中國企業(yè)要橫向聯(lián)合。在當前的形勢下可以和本土企業(yè)聯(lián)合，也可以和外資企業(yè)聯(lián)系，可能各個公司會有自己的決策，但是這個橫向聯(lián)合和是非常必須的。令人吃驚的是，豐田電動汽車決定進入中國，很快就和比亞迪聯(lián)合搞共享平臺。可見，靠單打獨斗去抗衡現(xiàn)在的形勢，恐怕會出現(xiàn)問題。

　　還有，本土企業(yè)要在打造核心競爭力上下更大工夫。比如電動化技術還有很大發(fā)展空間。如果要形成別人難以超越的優(yōu)勢，對于中國企業(yè)來說是很難做到的，但是在網(wǎng)聯(lián)化、智能化上是有可能做到的。再有，中國企業(yè)要推動跨界合作，因為未來的汽車是一個機械產(chǎn)品，是一個電動產(chǎn)品，還是一個電子信息產(chǎn)品，一個智能網(wǎng)聯(lián)的產(chǎn)品，一個硬件產(chǎn)品，也是一個由軟件定義的高科技產(chǎn)品，是大數(shù)據(jù)的結(jié)點。因此，隨著產(chǎn)品定義的變化，跨學科、跨產(chǎn)業(yè)的深度融合至關重要。

　　對政府來說，首先還是穩(wěn)定預期、穩(wěn)住軍心的問題。第二，要大力支持在一些重要的競爭上的研發(fā)，補足產(chǎn)業(yè)鏈的短板和瓶頸，比如研究新一代儲能電池、IGBT、激光雷達等，包括我們長期的努力但始終沒有解決的高速軸承、零部件等，這些作為競爭前的研發(fā)支持是必不可少的。第三，要及早的發(fā)布非補貼性的支持政策。如購置稅減免、區(qū)域性限行限購、政府采購、峰谷電價等，要使使用成本比較低的優(yōu)勢更凸顯。政府要和企業(yè)合作來完善充電基礎設施，一些保障自動駕駛的政策需要進一步研究，及早出臺。第四，在接下來的大浪淘沙和優(yōu)勝企業(yè)脫穎而出的過程中，要打破所有制、區(qū)域、行業(yè)、甚至國內(nèi)外界限，要創(chuàng)造一個公平、良好的市場環(huán)境。第五，現(xiàn)在的“雙積分”政策效率不高，應該研究調(diào)整“雙積分”的實施方案，通過“雙積分”的政策來保障實現(xiàn)電動車占比逐年上升的目標。

　　2019年新能源汽車技術熱點的四大特征

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高

　　針對2019年新能源汽車技術熱點問題，歐陽明高概述出四大特征。第一，補貼退坡陣痛與全球轉(zhuǎn)型大勢。國內(nèi)看，補貼政策退坡，新能源汽車銷量不及預期，其中商用車下降最嚴重，20萬輛掉到10萬輛。但是國際上看德國、法國、美國剛剛都發(fā)布了新能源汽車繼續(xù)補貼的政策。從中國公司看，以比亞迪和寧德時代為代表的中國公司加快技術創(chuàng)新力度，尤其在電池技術方面，相繼推出了C2P技術和刀片電池技術，這個應該是具有里程碑意義的。從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰(zhàn)略取向清晰化。從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田第三大市值高的公司。第二，新能源汽車動力系統(tǒng)的技術價值越來越受到重視。2019年鋰電池獲得諾貝爾化學獎。第三，由補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術經(jīng)濟性決定的市場前景已經(jīng)非常明朗。每個技術都是有一個S曲線的發(fā)展過程，現(xiàn)在我們正在S曲線坡的底部，從技術角度來看，即將要上坡。第四，新能源汽車推動新能源革命的戰(zhàn)略意義開始被認識，但還沒有受到重視。其實新能源汽車要從新能源和交通電動化雙重角度看，否則它的價值被大大低估，甚至會被誤解。動力電氣化——電池、燃料電池，氫能這本身就是新能源革命重要的核心技術。

　　純電動汽車仍是新能源汽車主力

　　關于插電混合動力。今年外資企業(yè)的插電混動賣的非常火，這在行業(yè)里反響熱烈。PHEV屬于新能源汽車，具有多種政策優(yōu)惠，PHEV相對HEV實際上是有優(yōu)勢的。PHEV不僅成本跟HEV基本相當，同時它還有不限行的方便、還有使用費用的降低，它的綜合效益是不錯的。PHEV又能充電、又能加油，另外它的殘值會比EV高。

　　歐陽明高估計，今后五年PHEV是要上漲的，但是這中間會有一個高峰，這個高峰大概是在5年左右，估計繁榮期大概10年左右。為什么呢?因為，根據(jù)計算，2030年100純電里程的PHEV與500純電里程的電動車比總體擁有成本不具備優(yōu)勢，甚至在各方面EV都會超過PHEV。

　　關于純電動。2019中國動力電池成本降低到大概范圍0.6元—1元/瓦時，超級快充30-45分鐘充到80%是可以做到的。我們強調(diào)系統(tǒng)安全性，不是簡單的單體安全性，現(xiàn)在更多的是放在系統(tǒng)安全和使用安全上，追求電池系統(tǒng)、整車、充電樁整個的系統(tǒng)安全。降低整車電耗，還是要從整車系統(tǒng)集成技術上想辦法。這其中電驅(qū)動系統(tǒng)技術進步帶來的重量和體積減少的貢獻將是最大的。現(xiàn)在國內(nèi)碳化硅電力電子器件已經(jīng)好幾個廠家在做。比亞迪也有碳化硅產(chǎn)業(yè)，未來代替IGBT，電力電子器件體積縮小80%。電機控制器體積大大減小后就會集成到電機上去，而且電機和電機控制器又跟車軸集成，整個是一體化電驅(qū)動車軸，車載充電器慢慢會移到車下，這樣會慢慢實現(xiàn)電動底盤平臺化。最理想的電動底盤平臺軸距可以靈活改變，底盤對各種車型的適應性好，車身輕量化之后花樣就會非常多，非常靈活的做車型開發(fā)。所以這些都是剛才說的帶有發(fā)動機的PHEV做不到的。所以，歐陽明高預測，2030年前轎車領域純電動在各種技術路線中會做到最優(yōu)秀。

　　未來，純電動仍然是新能源汽車的主力。2025年左右純電動乘用車綜合成本可能小于燃油車(有的車廠會提前);2030年，500公里純電動乘用車綜合成本將可能小于100公里純電里程插電混合動力;2035年純電動乘用車將成為全部新銷售乘用車的主流。

　　關于氫能燃料電池。歐陽明高認為，新能源汽車只有在向可再生能源低碳轉(zhuǎn)型的時候，它的優(yōu)勢才會凸顯。所以基于可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優(yōu)先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統(tǒng)的互動終端，新能源汽車的優(yōu)勢才會凸顯。相對而言，氫燃料電池動力系統(tǒng)更適合于長途、大型、高速重載，應用于重型車，既柴油車。而鋰離子電池最適合汽油乘用車。

　　中國燃料電池商用車已經(jīng)居世界首位，4000輛，我們已經(jīng)是全球最高。燃料電池發(fā)動機的成本也在快速下降，現(xiàn)在跟5年前比成本大約已經(jīng)降了一半，今后5年還要降一半以上。從商用車角度看現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)還是氫運輸、車載儲氫和加氫站。氫能戰(zhàn)略的必要性沒有問題，但現(xiàn)實的技術、經(jīng)濟性也是全球面對的共同挑戰(zhàn)，出路在于創(chuàng)新。氫能燃料電池汽車下一個目標重點是冬奧會的氫能示范，這是全球最大規(guī)模的氫能燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發(fā)展就會比較順利。