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　　2019年3月26日，“翹首以盼”的補貼新政策終于落地。其中規定，新能源客車補貼單輛最高為9萬元，其補貼系數調整為0.8、0.9和1三個等級。相比較2017和2018年，補貼持續退坡且幅度很大。在最新的新能源客車技術要求中規定，非快充類純電動客車電池系統能量密度不低于135Wh/kg，續駛里程不低于200公里(等速法)。這對主流電池與整車廠家來說，并不難做到。

　　客車網在走訪用戶企業時發現，新能源客車尤其是公交，在使用時運營成本較燃油汽車有不少降低，但是購置成本依然很高。雖然新能源公交的具體補貼方法還未出臺，但是可以預見，超過50%的補貼降幅將對整個新能源客車市場產生強烈的沖擊。新能源客車想實現真正的市場化，成本將是擺在面前的一大難題。補貼退坡同時也將直接影響配套類的中上游產業鏈。作為整車的核心零部件，客車網預測電池行業或將面臨洗牌。

　　“寡頭效應”將愈加明顯

　　據高工產業研究院(GGII)數據顯示，2018年寧德時代和比亞迪的裝機量占比分別達到國內動力電池總裝機量的41%和20%，占據了超過一半的電池市場。其他排名前十位的電池廠家如國軒、力神等差距懸殊。寧德時代與比亞迪形成“雙寡頭”局面。

　　強者愈強，由于市場需求量大，寧德時代與比亞迪都不約而同的在擴大產能。

　　2019年2月底，新聞報道稱，寧德時代與出資20億，與一汽股份成立合資公司，這是寧德時代的第八家合資公司。另一方面，比亞迪也在為擴大產能布局。2018年6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線。同時，比亞迪宣布2020年動力電池總產能將增至60GWh。2018年12月，比亞迪董事長王傳福在接受媒體時透露，比亞迪計劃于2020年之前上市旗下的電池事業群，以在全球汽車行業逐步從傳統內燃機轉型之際，籌集資金加速發展。這顯然又是一步棋。

　　當寡頭們在火拼產能，加緊生產滿足市場需求時。整個行業仍然出現著產能過剩的情況。寧德時代副董事長黃世霖在百人會的演講中表示，動力電池產能過剩情況預計延續到2020年以后。很明顯，這些過剩的產能都要被稍微落后的電池企業所“消化”。“總體的情況來講，龍頭企業優質的產能還是受到客戶的歡迎，但是中小廠商相對技術落后一點的產能消化起來就非常痛苦。”

　　補貼的大幅度退坡，或將加速電池行業的優勝劣汰，市場資源將進一步整合。中國汽車技術研究中心副主任吳志新2017年曾預言，“現在電池廠建的產能，隨著電池技術突飛猛進，兩到三年后，就是一堆廢鐵”。對眾多中小電池企業來說，如果找不到核心技術的加持將很難突破目前的市場局面。

　　外資品牌或將迎來新的機遇

　　補貼的退坡將使新能源汽車發展的成本問題愈加凸顯。拿寧德時代為例，根據公告數據顯示，預計2018年凈利潤約為35.31億元至37.50億元，同比下降8.94%至3.30%。據沃特瑪電池的相關人士稱，電池行業處在上下游產業鏈的“夾擊”中，上游原材料價格在不斷上漲，下游整車企業要控制采購成本，盈利空間在不斷被壓縮......

　　當補貼的退坡使新能源汽車逐漸趨向完全市場化，國內電池企業將和國際品牌回到同一起跑線。回溯到2015年，工信部發布了第一批《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，只有三家韓資企業進入。后續的四批目錄中都沒有日韓企業的身影。2015-2017是新能源汽車推廣的黃金時期，日韓電池企業就這樣排除在外了。

　　業內人士評價稱，國內電池進步確實很快，但從電池的品控到一致性，國內電池和日韓電池比還是有差距的。在價格上，國內電池也不具有明顯的優勢。

　　2018年5月22日，中國汽車工業協會公示了汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)，其中，LG和三星SDI均在列。這或許可以解讀為一個信號，動力電池三國之戰將真正拉開序幕。從寧德時代的上市，沃特瑪的危機再到比亞迪拆分電池業務，動力電池的行業格局正悄然發生變化，行業洗牌已然開始。

　　內有復雜局勢，外有強勁對手，補貼退坡后，動力電池的江湖之戰才真正開始。