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　　不過，記者在和業內人士溝通中發現，動力電池回收體系想要正式建立，還有很多難題需要解決。

　　電池標準需規范

　　“動力電池能夠梯次利用首先要解決的是電池的標準化問題，”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對記者說，“為了便于電池的回收利用以及最終拆解，生產電池模塊時應該進行標準化處理，以便實現后續的梯次利用。”

　　在劉彥龍看來，如今退役的動力電池生產廠商繁多，型號紛雜，即使相同廠家、相同型號的電芯，如果來自不同車型，其成組方式和結構也可能有較大的區別，后續梯次利用時就會很麻煩。

　　事實上，電池企業也很期待電池模塊標準化。中航鋰電(洛陽)有限公司的市場銷售人員楊杰表示，目前國內動力電 池規格確實非常多，企業很難實現標準化生產，導致企業生產成本很高。“我們企業目前的目標是選擇2~3款電池，實現標準化生產。電池統一的程度越高，企業 的生產成本就會越低，這也為后期梯次利用打下基礎。”楊杰說。

　　一位業內人士告訴記者，電動汽車動力電池回收的目的是為了防治環境污染、促進資源再生，電池的梯次利用和拆解顯然是電池回收的核心部分，為保證電池回收得以施行，相應的懲罰措施是制度得以推進的重要保障。

　　獎懲措施要跟進

　　該項政策征求意見稿要求對動力蓄電池產品實行編碼制度，為后續追蹤及監督企業回收情況能起巨大作用。根據征求 意見稿，“動力蓄電池生產企業應對所生產(或進口)的所有動力蓄電池產品進行編碼，并建立追溯系統追蹤動力蓄電池流向。”劉彥龍對記者解釋說，“電池編碼 便于統計追蹤產品的流向，檢測廢舊電池是否流入回收體系。”

　　此外，征求意見稿還要求，“電動汽車及動力蓄電池生產企業負責統計本企業回收(或委托回收)的廢舊動力蓄電池類型、型式(蓄電池包、蓄電池模塊或單體蓄電池)、數量、重量、去向等信息，并在每年一季度向工業和信息化主管部門報告上一年度的相關信息。

　　報廢汽車回收拆解企業負責統計拆卸的廢舊動力蓄電池類型、數量、重量、去向等信息，并在每年一季度向主管部門報告上一年度的相關信息。

　　劉彥龍對這一做法表示極為認同，他認為，政府部門不可能親自查檢每一塊電池的去向，但可以通過企業的反饋進行抽查監督。

　　除了監測廢舊電池的流向，還應該明確不達標企業的獎懲措施，劉彥龍建議，明確的獎懲措施會有助于督促相關企業完成回收任務，提高電池的回收利用率。

　　再生企業資質勿忽視

　　目前，電池回收企業是否都有能力處理退役電池是另一個值得重視的問題。國家“863”電動車重大專項動力電池 測試中心主任王子東告訴記者，退役動力電池的穩定性和一致性已經遠不如新電池，而且危險性也在增加，這對回收企業的技術能力要求非常高，國內能夠達到這一 要求的企業很少。

　　正如王子冬所說，國內法規對電池回收企業有嚴格的規定，企業需要申請“危險廢物經營許可證”，才能從事廢舊電池回收和處理工作，據了解，能夠獲得這一資質的企業并不多。

　　有業內人士和記者溝通表示，動力電池回收必須建立嚴格的市場準入機制，這不僅因為電池本身性能的變化，還要考慮電池處理所產生的排放問題，防范二次污染，因此，企業實力是獲得回收資質重要條件之一。

　　可以看到，電動汽車的無污染不能僅停留在零排放這一要求，全生命周期的無污染才是產業發展的理想狀態。動力電池作為電動汽車最重要組成部分，只有動力電池做到了梯級利用及無害化處理，電動汽車才能真正成為綠色交通工具。