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    充電樁利好信息的接連釋放僅僅是近期新能源汽車發展利好政策的其中一環，未來仍將密集出臺的多項鼓勵政策，有望助推新能源汽車的銷量持續井噴。

　　根據2015年9月23日國務院常務會議釋放的信息，未來將鼓勵民資以PPP等方式參與充電樁建設。而就在前一天，工信部剛剛發布了消息，充電樁國家標準已經通過專家審查，我國充電標準的硬件接口部分迎來實質性落定。不僅如此，“2016年到2020年，將繼續有財政資金的支持，以及減免稅政策等優惠措施。”不久前的天津論壇上，國家發改委產業協調司處長吳衛告訴《華夏時報》記者，當前是新能源汽車發展中加速收到成效的階段，未來一段時間內支持新能源汽車發展的政策仍會密集出臺。

　　“新能源汽車有一定的規模，處在爆發式增長的前期。”按照中國工程院院士鐘志華的判斷，新能源汽車的快速增長剛剛開始，有望呈現銷量持續井噴的發展態勢。

　　雙輪驅動

　　接連出臺的新能源汽車發展政策正與不斷升級的油耗標準形成一股合力，刺激這一新興市場的進一步打開。

　　國務院總理李克強9月23日主持召開國務院常務會議，部署加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，補公共服務短板促進擴內需惠民生。會議提出，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與。企業和個人均可投資建設公共停車場，原則上不對泊位數量做下限要求。鼓勵個人在自有停車庫（位）、各單位和居住區既有停車泊位安裝充電設施。

　　就在此前一天，作為充電系列標準之一的GB/T20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項國家標準，也登上了工信部的網站。目前，電動汽車的充電標準分為硬件接口和軟件通訊協議兩部分，此次硬件接口標準的修訂完成，為國內全面展開大規模充電樁建設奠定了基石，避免了未來新建充電樁接口改造的投資浪費。

　　不僅如此，據科技部高技術研究發展中心副主任袁建湘透露，根據國務院11號、64號文件的指導精神，科技部正在與相關部門一起，在新設立的國家重點研發項目中共同推動新能源汽車重點專項試點工作。“目前，新能源汽車試點專項實施方案已通過咨詢評議和部際聯席會議的批準，馬上將進入實施階段，首批項目的登記指南將在近期發布。”袁建湘表示。

　　“從政策邊際效應來看，政策既不能過度，也要適時，所以政策是逐步釋放的。”在北京市科委雙新處許新超處長看來，政策的大力推動正是新能源汽車得以快速發展的重要原因。

　　當然，政策紅利的推動作用僅是一個方面，對于汽車企業來說，目前發展新能源汽車的動力還來自于國家對油耗限制的規定。大眾汽車集團（中國）董事會成員、執行副總裁張綏新坦言，“按照2020年百公里5升油耗的標準，一個基本主流市場的車商大概要規劃7%-8%的新能源車才能滿足這樣的目標。”

　　而2020年5升/百公里也并非油耗的終極目標，據工信部裝備工業司副司長瞿國春介紹，“汽車產業在不斷加嚴節能環保標準法規，預計到2025年乘用車平均油耗還要繼續下降到4升/百公里左右。”在瞿國春看來，隨著節能環保法規的不斷加嚴，為汽車產業向低碳化綠色轉型帶來的既是壓力也將是動力。

　　門洞漸開

　　政策的不斷加碼終于讓新能源汽車市場由此前的不被接受、不被認可變為逐漸復蘇乃至銷量井噴。工信部數據顯示，今年1到8月，新能源汽車合格證的統計已經到了12.35萬輛，新能源汽車產銷量占比已由2011年的0.033%躍升到今年上半年的0.614%，飛漲了18倍。

　　這一積極信號也激發了相關汽車企業的熱情，紛紛爭取享受更多的政策利好。最直觀的表現就是，一向由自主品牌占領的新能源免購置稅名單上，終于也出現了外資品牌的身影。9月11日，工信部放出新一批免購置稅新能源車名單，其中乘用車26款，寶馬i3成為第一款進入免購置稅名單的進口車型。在此之前，在工信部發布的前四批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中，累計有707款新能源汽車入選免購置稅目錄，但均為國產車型，進口車型無一入選。

　　減免購置稅意味著什么？以2014款寶馬i3純電動豪華型為例，按國內報價44.98萬元計算，進入免購置稅名單后，購買這款車型將省去3.84萬元稅款，占總車價的8.5%。

　　寶馬已經進來了，特斯拉、大眾顯然已不會遠。“我們的目標是要去生產出越來越被大眾所接受的一款電動汽車產品，優惠政策可以推動我們去不斷地降低成本。”在特斯拉全球品牌傳播副總裁李嘉圖看來，即便是對于售價較為昂貴、定位人群相對高端的特斯拉而言，減免購置稅也同樣有重大利好。

　　自主與外資混戰的格局即將形成，這一局面有望進一步刺激自主品牌的開發熱情，對于快速實現進步或大有裨益。但是，自主品牌在新能源汽車領域是否已經具備了應對壓力的能力，卻仍未可知。對于外資品牌的進入，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為還未到最佳時機，“希望新能源車政策一定要給國產新能源車給予充分的支持，為國產中高端新能源車提供更多發展機會和空間。”

　　癥結待解

　　不過，在新能源汽車終端銷量迎來井噴的同時，也將其發展中的問題直觀地呈現了出來。除了地方保護、基礎設施等日漸凸顯的問題，政策的細化落地及適時退出成為新的爭論焦點。

　　“數量大幅增長以后，行業當中整個標準體系要重新審視。”北京市科委新能源車推廣促進中心主任牛近明認為，隨著產業逐漸的發展，配套環節能否繼續發展是必須關注的問題。而在政策層面，“一些需要細化，以繼續引領行業發展，而另一些則有必要退出，交給市場來做。”

　　政策落實不到位將直接給企業帶來困擾。“到2015年89個示范城市，真正有政策的五十多個，出細則的二十多個，但是我們真正能操作拿到補貼的只有六個城市。即便很多城市有細則，也給錢，但是什么時候給都不知道。”對于政策亟待細化推進，北汽新能源營銷公司副總經理王水利感觸頗深。“這對企業來說風險很大。如果不能推進政策落地，對行業不具有長期的連續性，因為墊付補貼是一筆很大的費用。”

　　此外，中國汽車流通協會秘書長肖政三認為，新能源汽車市場依舊是政府驅動的局部性的市場。“國家出臺了很多政策，地方政府也出臺了不同的政策，配套措施也在陸續布局，但是如果要形成市場，這還是不夠的。”在肖政三看來，當前的新能源車市場還是政府干預行為的市場。并且僅在大中城市才有這個市場的概念存在，廣大的農村或者是其他的消費者，對新能源汽車的消費仍有顧慮。

　　對于一個正在興起的市場，未來必然還將有各種問題爆發出來。“唯有上述問題都能夠得到解決，我們才不會擔心國家政策未來退出新能源汽車市場時，這個市場是否還可以得到更好的發展。”肖政三說。當政策推動變為市場推動，新能源汽車的春天也將真正到來。