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   原材料不是傳統的零部件，而是一臺臺已經使用過的發動機。進入生產線之前還是布滿油漬、破破舊舊，出來時卻已經光潔亮麗、宛如新機。當記者來到國內知名的發動機生產企業濰柴動力股份有限公司（下簡稱濰柴）采訪時，一條不同于傳統意義上的生產線讓人充滿了好奇。

   原來這是濰柴最新建成的一條新生產線，它們還有一個特別的名字：再制造。

   所謂再制造，就是把廢舊產品恢復到像原產品一樣的技術性能和產品質量的生產工藝流程，即主要以機電產品（裝備）等廢舊工業制成品為原料，在基本不改變產品結構和材質的情況下，運用高科技的清洗工藝、修復技術或利用新材料、新技術，進行專業化、批量化修復和改造，使得該產品在主要技術性能和安全質量等方面能夠達到與同類原產品相同的標準要求。

濰柴已經累計生產了再制造的發動機420臺

   “在國外，再制造已經有近60年的歷史。目前美國、德國在這方面處于全球領先者的地位。如世界上最大的工程機械和礦山設備生產廠家美國卡特皮勒有限公司，70%的利潤來自再制造。”濰柴動力（濰坊）再制造有限公司副總經理李加佳說，“在我國，再制造的興起是近幾年的事情。其中汽車零部件的再制造目前屬于國家的先期試點行業之一”。

   2008年3月21日，我國汽車零部件再制造試點工作正式啟動，國家發改委確定了14家企業開展汽車零部件再制造的試點工作。其中有中國一汽、安徽江淮、奇瑞3家整車生產企業以及濟南復強、濰柴、玉柴等11家零部件再制造試點企業。

   作為中國再制造工業的開拓者和推廣者，這14家企業在迎來了新的發展機遇的同時，也擔負了“第一個吃螃蟹”的責任。在我國再制造業剛起步的情況下，第一個吃螃蟹必將要面臨著種種考驗。

   既然是一門新興的技術，那再制造的技術難點和挑戰又在哪里呢？

   “最大的難點，是你回收的發動機每一臺都不一樣，但最終出廠的時候，質量要求又都是一樣的。”李加佳解釋說。打個比方說，如果傳統制造可以將原材料到整機的過程看作是從零開始，最終變成一的話，那么再制造則是從零點幾開始，最終到一的過程。由于其原材料的不統一性，因此具體從零點幾到一，就具有了變數和不確定性，這也對技術提出了新的考驗和更高的要求。

   李加佳指出，在日常的使用中，發動機的每一個部件的損耗其實是不一樣的，這就造成一臺發動機有的部分容易磨損、使用壽命短；有的地方不易磨損、使用壽命長。往往一臺發動機不能使用，只是部分零件已經“罷工”，而很多部件還依然能正常“上崗”，為了增加不易磨損部件的重復使用率，再制造技術在全球應運而生。

   我國最早的再制造研究者之一、中國工程院院士徐濱士指出，再制造產業的市場前景十分巨大，主要體現在資源效益、環保效益和社會效益方面。再制造工程能夠節約大量的材料和能源。以發動機為例，再制造發動機的能源消耗只為制造發動機的一半，勞動價值為制造的2／3，而材料消耗僅為制造的20％。

   濰柴動力（濰坊）再制造有限公司總經理李峰告訴記者，濰柴再制造的發動機具有三大特點：質量跟新機一樣、性能跟新機一樣、保修期跟新機一樣。該公司還具備自己的三大優勢：技術上和美國SRC公司合作；頂尖的進口設備，高起點，高標準；遍布全國各地的2700家維修站。

   由于是對回收的產品進行重新加工生產，再制造技術一度被拿來和機器的大修技術相提并論，讓人產生過誤解。“發動機的再制造技術與普通的大修技術相比，二者完全不在一個檔次上，也完全不是一回事。”李峰說，“與普通的大修技術相比，再制造技術質量有保證、性能有保證、三包服務周期長”。

   李峰指出，與普通的大修技術相比，發動機的再制造首先是質量有保證。發動機的再制造是將舊發動機完全拆解到單一零件，對所有零件進行分拆、測量；所有零件均采用專用設備清洗、檢測，對失效零件進行再加工或替換；零件加工采用再制造專有設備，保證零件尺寸精度和位置精度。同時，再制造的性能也更有保證。再制造產品的裝配是一個全面恢復到新產品的質量狀態過程，產品一致性好。

   反觀普通的大修技術，僅對舊發動機失效部位拆解，對隱含的質量問題無法排除；無專用設備清洗、檢測，無法保證清潔度要求，只更換磨損件及故障件，不能消除隱含質量故障；零件加工設備簡陋，不能保證零件尺寸精度和位置精度。

   據了解，2009年1月至5月，濰柴已經累計生產了再制造的發動機420臺。自2008年6月銷售出第一批再制造發動機開始，公司就建立了質量跟蹤體系，根據目前反饋的情況，再制造發動機還未出現任何問題。面對廣闊的市場前景，濰柴再制造公司規劃了“151工程”，即2009年完成1000臺，2010年5000臺，2011年1萬臺。

   “目前，隨著再制造技術不斷完善和應用的不斷積累，我國的發動機再制造的相關標準制定工作也已經擺上了議事日程。濰柴也在積極地參與標準的制定工作。”李峰表示。