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         看到長城汽車與德國博世公司聯合開發的柴油發動機TC“智能節油王”、吉利汽車獨立研發的CVVT發動機、華晨汽車聯手德國FEV發動機公司聯合開發的1.8T“生態發動機”以及奇瑞與奧地利的AVL公司共同合作完成的ACTECO發動機，自主品牌掀起的“中國芯運動”無論如何對本土零部件研發是一種提振！

         但是提振過后，如何實現技術的產業化？如何迎接更先進技術的挑戰？這些紛繁復雜的難題還在后面，因為我們要的不是華而不實的“技術秀”！

         如今，巨大的商機和超國民的待遇已經養大了跨國公司的胃口，我們要自主，但是我們不要過時的技術。如果像東風在即將停產的富康車型平臺上生產出美其名曰“自主車型”的垃圾，我們寧肯不要！因此，對于零部件產業的發展一定要選擇好最適合自己的發展模式，及時掌握國際先進技術的發展動向！

         所以，本土零部件產業要有“面向全球采購供應鏈”的理念。整車與零部件寡頭壟斷的端倪已經顯現。以“最佳采購原則”為基礎的全球采購正在成為整車企業普遍采用的經營行為。今后，整車與零部件企業的專業化分工將更加清晰，即整車企業搞車型開發設計、積木式整車組裝和做品牌；零部件企業負責零部件的模塊化、系統化開發設計與制造。因此，我國的零部件工業，必須樹立面向全球競爭的思想觀念，順應世界汽車發展的大潮流，打破“門戶之見”和“大而全”、“小而全”的傳統經營思想，盡快形成在國內具有實力抗衡的零部件企業或企業集團，只有在國內處于壟斷地位，在國際上才有可能成為寡頭壟斷中的一員。

         要有整合優勢、強強聯盟的全局觀。散兵游勇，小打小鬧終究成不了氣候。多生孩子打群架的結果，只能導致越來越惡性低質的競爭。因此要加快產業整合的步伐，將一些零部件產品的生產從一些“全能型”的汽車公司剝離出去，與此同時，將最強的一批零部件企業聯合起來，以資產為紐帶，通過改組、兼并、參股、增發新股、定向擴股與配股以及租賃等資本運作方式，進行資產、資源的優化配置，組建真正意義上的企業集團。

         還要贏得整車企業的忠誠度。目前一些本土企業在中國為很多國際品牌的主機廠配套，甚至也能出口到國外的配套市場，但不足形成穩定關系，特別是國際市場上，一旦有如印度等競爭者出現，買家將不會有忠誠度。縱觀德爾福、偉世通、電裝、愛信、博世、瑪瑞利、現代摩比斯等，無一不是因為有強有力的主機廠伙伴成長的帶動。

         市場不同情眼淚，但是也永遠沒有后來者，只有做得好不好。