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        轉(zhuǎn)眼間已經(jīng)到了跨過全面實施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)門檻的時候了。從汽車工業(yè)角度來看，這對提高我國大氣環(huán)境質(zhì)量的貢獻(xiàn)無疑又是一個新的里程碑。

        當(dāng)然，這樣的評價也只能是關(guān)起門來講。翻一下記錄，同樣的排放標(biāo)準(zhǔn)，歐盟實施的時間是2000/2001，比我國整整早了7~8年。但相信，今后隨著實施標(biāo)準(zhǔn)的提高，其時間間隔段也會縮短，同時與歐盟排放法規(guī)實施的時間差異也會縮小。這不，北京今年3月1日起已經(jīng)開始實行了國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，到了2010年前后全國都將實施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。

        然而，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級對整車和發(fā)動機(jī)企業(yè)卻是一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。說起來，從國Ⅱ到國Ⅲ，發(fā)動機(jī)新增配置無非就是高壓共軌或單體泵，以及在催化轉(zhuǎn)換器后增加一個氧傳感器，以監(jiān)控廢氣是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)并反饋至發(fā)動機(jī)電控管理系統(tǒng)。但問題是無論“高壓共軌”或“單體泵”這樣的電控系統(tǒng)產(chǎn)品技術(shù)，仍然屬于外資品牌，其中涉及整套的柴油噴射系統(tǒng)、ECU電控單元、傳感器等都是屬于機(jī)電一體化的高端技術(shù)產(chǎn)品。目前尚不為自主品牌國內(nèi)零部件企業(yè)所掌握。這就涉及一個核心技術(shù)控制權(quán)的問題。雖然對此也不必上綱上線，但一旦產(chǎn)品或技術(shù)被壟斷，就會很現(xiàn)實的出現(xiàn)一個價格問題，以及整車或是發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的商業(yè)利益分配。現(xiàn)在歐Ⅲ產(chǎn)品的重貨車價已經(jīng)上漲了約10%左右（約二、三萬元人民幣），再多想一點，未來的維修技術(shù)和配件也可能僅僅掌控在那些跨國汽車零部件企業(yè)公司的所謂“品牌專業(yè)維修站”之中。這更會涉到運(yùn)輸車企業(yè)和車主在售后服務(wù)中的承受能力。

        現(xiàn)在還僅僅是國Ⅲ的排放標(biāo)準(zhǔn)，如果是國Ⅳ甚至國Ⅴ呢？這就進(jìn)入了要大幅減排廢氣微粒（PM）和氮氧化物（NOx）的階段，例如PM要從歐Ⅲ的0.10g/kwh降到0.02g/kwh（從歐Ⅱ降到歐Ⅲ只從0.15降到0.10）。其中發(fā)動機(jī)需增加的裝置與歐Ⅲ相比是不可同日而語的。特別是增加微粒撲集器（DPF）、選擇性催化還原裝置（SCR）或EGR等等。德國運(yùn)輸協(xié)會認(rèn)為一輛客車安裝DPF要多花費(fèi)6000歐元；美國人認(rèn)為增加DPF、用EGR降低NOx排放并更改冷卻系統(tǒng)等，將使貨車的初期成本增加10000美元；達(dá)夫（DAF）公司認(rèn)為增加SCR等一系列降排配套裝置，一輛貨車費(fèi)用將增加4000英鎊。那么所有的這一切對于中國汽車零部件企業(yè)來說，是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)呢？如果到了2010年仍然維持現(xiàn)狀，那么在上述實施國Ⅲ時可能會發(fā)生的一切問題，將至少被放大10倍。一切的一切決不是危言聳聽。