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　　這家工廠是中國國內少數幾個可以提供量產滿足歐Ⅲ標準電控單體泵產品的企業。知情人士告訴《汽車商業評論》，這次董春波帶了一汽和錫柴的采購部門主管，他們對亞新科南岳工廠的要求是，能不能在明年之前保證每年10萬套電控單體泵的供貨能力。

　　目前，南岳工廠的電控單體泵年產能約3萬～4萬套，他們計劃在年底達到6萬套，長期規劃則是在衡陽市白沙工業園征地400畝、投資4億元人民幣建造歐Ⅲ以上電控燃油噴射系列生產基地。整個項目將在2010年底前完成，形成年產電控泵30萬臺套的能力。現在看來，這個計劃不得不大幅度提前。

　　按照國家規定，到今年6月30日，國內所有車輛都要達到國Ⅲ/歐Ⅲ以上排放標準，在北京，這個標準在幾個月前已經被提高到國Ⅳ。對于以柴油發動機為主的商用車（客車和卡車）來說，電控單體泵是個便宜且快速的解決方案。單從技術角度看，企業還可選擇高壓共軌系統或泵噴嘴。但在其他情況相同的前提下，共軌系統比單體泵貴1/3到1/2，泵噴嘴在國內則基本沒人生產。

　　一汽不是唯一一家找上門來的企業。生產柴油發動機的玉柴也同樣希望南岳工廠快速增加產能來滿足自己的需求。5月21日，亞新科負責全球市場與銷售的副總裁倪威對《汽車商業評論》說：“華菱重卡也打算要（單體泵產品），他們的總經理也給我打過電話。”

　　這是個不錯的開始。隨著排放法規的嚴格以及汽油價格的高漲——5月，油價已經超過每桶130美元，越來越多的人把目光投向先進的柴油技術：這些技術可以提供更好的燃油經濟性以及更合格的尾氣排放。如果先進的柴油技術能夠在商用車領域得到很好應用并取得預計效果，那么未來是否會帶動小型車柴油發動機發展？

　　對于只是保持關注而沒有在柴油發動機技術上投入太多精力的中國企業和政府來說，這可能是一次冒險的期待。掌握先進柴油技術并具備量產能力的企業，在全球并不多，德國博世、西門子、日本電裝、美國德爾福以及大眾汽車等廠家，把持了幾乎所有可能的技術發展途徑。貿然引進新技術，很難避免國內同類產業淪為制造工廠。

　　一位業內人士告訴《汽車商業評論》，柴油發動機在中國的發展，還有兩個巨大的變數：一個是油品質量在多久能夠提高，另一個則是政府對柴油車的認可程度會如何變化。他說：“電控單體泵由于能夠忍受更差的油品，因此在國內短期內會有較多需求，而政府則仍在混合動力、生物燃料以及先進柴油技術等路線中徘徊猶豫。”

　　在短期內，從技術角度，企業和政府所面對的每一種備選方案均擁有有效的市場滲透潛力。這也是令參與者感到最難選擇的部分。法規提升給柴油發動機帶來新的生機，但這機會究竟掌握在誰的手里？

　　今年4月，全球視野（Global Insight）汽車行業高級分析師曾志凌在一次和《汽車商業評論》共同進行的訪談中透露，今年上半年很多廠商，包括大型外資零部件廠商在國內的零件生產已經滿足不了訂單需要，要靠進口去滿足。原因是廠家和客戶努力在標準實施之前消耗掉產能，從而為未來的競爭創造時間，無論結果怎樣，中國柴油機產業肯定不會讓外資大舉控制的場面發生。不過，他們也只有半年時間做出判斷并行動起來。路線之爭 　　汽車排放標準的提升，無非是在進氣、燃燒和尾氣處理三個環節應用新的技術。但這三個環節帶來的技術組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標選擇與歐洲標準靠攏，但國內柴油機的發展卻滯后很多。

　　從歐洲的發展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個量級的進步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質的飛躍，發動機從機械式噴油變為更加經濟和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。

　　舉例來說，增加了尾氣處理新技術的歐Ⅱ發動機，顆粒物可以達到歐Ⅲ標準，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內燃燒的辦法來處理。倪威說：“現在北京市場一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統增加一個大的消聲器。但這其實只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環節降低其他物質的排放，只能算達到歐2.5。”

　　從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發，在不長的時間內，就把共軌系統做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。一位研究發動機的業內人士說：“從這個意義上講，共軌已經是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經受考驗，算是發展中的技術。”

　　不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發動機的改動非常少，只在油路系統做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌系統好很多。由于一直沿襲前蘇聯的煉油模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10～15個單位含量的硫（10～15PPM），在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

　　含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態。

　　可惜的是，中國政府對于先進柴油技術的引導始終不明確，基本依靠企業自己判斷。由于博世在共軌方面的技術領先，國內很少企業把開發共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術人員帶隊，把電控單體泵的技術攻克，但在產能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。

　　處于產品競爭的壓力，中國的柴油發動機和整車企業更多選擇成熟的共軌技術。作為一汽旗下的開發共軌系統的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經做出了滿足歐Ⅲ標準的共軌系統產品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發動機廠卻用的是博世共軌系統。這直接導致無油所只能試制，而沒有機會做量產突破。要知道，一款共軌產品如果要配套某款發動機，之前要進行一年到一年半的技術改進和匹配試驗，配套之后，更換供應商的可能性很小。

　　事實上，在這次產業升級中，中國企業缺乏戰略眼光的毛病再次暴露出來。很多企業只是為了過關——比如為達到歐Ⅲ排放標準，而去分析選擇什么系統。其實，目前來研發高壓共軌，依然不落后，大家可以把它當作是給未來歐Ⅳ的發展做鋪墊。權宜之計

　　由于高壓共軌技術進入中國較早，目前博世在中國柴油發動機市場配套的份額非常高。這對于其他希望進入的企業是個很大的壁壘。

　　按照計劃，中國將在2009年末普遍供應達標油品，在這之前，企業只能用過渡手段來占領市場。曾志凌說：“在這之前（達標油品）或不便獲取或價格高昂，在達標車上使用歐Ⅱ標準的油品將損傷發動機和尾氣催化器等關鍵零部件。”因此，維修渠道便成了一個不錯的切入環節。

　　日本電裝公司的常州工廠將從2009年正式生產共軌系統，但他們已經開始將進口的共軌產品通過自己的維修渠道或者銷售渠道配套給廠家。為了快速被客戶接受，電裝開發了發動機周邊的一套系統，從進氣、到燃燒到尾氣處理，可以根據客戶對成本或者排放標準的考慮，提供不同解決方案。

　　電裝（中國）投資有限公司總經理山田升對《汽車商業評論》說：“目前國內燃油還有些不達標，跟我們的一些產品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應方法。”

　　目前，電裝在中國已經培訓出合格的共軌診斷維修點27家，他們希望能夠盡快發展到100余家。為了加快進度，電裝選擇在自己的空調維修廠家中挑選技術水平高的加以共軌培訓。“這些技工都是處理電子問題的行家，培訓起來快。”山田說。

　　維修是電裝用以緩解歐Ⅱ變歐Ⅲ后給客戶帶來成本壓力的主要手段。一般認為，歐Ⅱ到歐Ⅲ，發動機成本增加大約是2萬元人民幣。也有觀點認為，對于商用車，完全滿足歐Ⅲ標準后，整車成本要增加20%左右。

　　新系統的價格較高，維修耗時，電裝采取的變通方式是，大家一起來承擔價格上漲的影響。電裝中國公司總經理助理林浩之說：“我們說的更換，是指在產品需要維修的時候，我們先把好的配件更換上去，讓車輛可以繼續使用，這樣不耽誤用戶的生意，因為輕卡等一般都是用來賺錢的工具。而那些更換下來的產品，我們再去清洗和維修。修理好的產品還能繼續使用，這樣可以降低使用成本。同時，會根據損壞的部件來提供更換，而不是整體更換。這樣費用也就不會很高。” 　　山田升說：“要真正解決油品不良對發動機造成的損害，是要根本地提高修理技術，把發動機打開清洗。目前，普及這個技術需要時間，短期內滿足這個需求只能是先從更換零件開始。我們要先把維修技術提高上去，再一步步地滿足客戶需求。”

　　估計不久，在柴油發動機的商用車購買者中，就會出現制定配件廠商品牌的人，比如指定發動機要用博世或者電裝的共軌系統，或者亞新科的單體泵系統。對于這些核心零件供應商來說，他們自己的維修渠道建設，在未來幾年可能是其競爭優勢的一個體現方面。

　　不過，這一切還要看國內對標準的執行力度，因為短期的話，加個尾氣處理裝置是可以滿足較低要求的歐Ⅲ排放測試。這使得對成本增加的預測也充滿變數。曾志凌舉例說：“前兩年國家已要求在重型汽車上強制性配裝ABS防抱死剎車系統，但實際執行過程中仍有一定的緩沖期和監管不力，去年一次檢查結果顯示，實際安裝的數量不到60%。我國的商用車生產廠家眾多，水平參差不齊，而且用戶實際需求不一，所以落實下來真正將增加多少成本不得而知。”

　　產業升級是一個漫長的時間。霍尼韋爾全球副總裁兼中國與印度首席執行官沈達理（Shane Tedjarati）對《汽車商業評論》說：“從整個工業鏈來，我們要把乘用車裝上柴油發動機，通常整個工業鏈面對這樣大的改變，會需要10年、15年、甚至20年的時間。”但要想把握機會，則要從現在開始。