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    春風沉醉，草長鶯飛。此時話處境與市場都有些凄涼的中國客車，頗煞風景。但比慘淡風景遠為殘酷的市場現實，讓客車企業紛紛走出家門，通過展會抱團取暖，攏聚信心。

    繼3月份的第七屆北京國際客車及零部件展覽會鳴金未幾，2009年4月22日，由國家交通運輸部主辦的“2009北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會” 在北京展覽館又擂鼓開場。

    統計數據顯示，今年第一季度，我國客車總銷量為23495輛，同比下滑了36.38%。此時參加作為客車行業最高級別的權威展會，除了慣例的新品亮相外，廠商們最為看重的，莫過于借此提振信心，以及對客車生存環境“春天癥候”的期待。

    春風不與客車便

    2009年前3個月，我國客車銷量分別為9265輛、4965輛和9270輛。第一季度總銷量為23500輛左右，較之去年一季度的35730輛，下滑超過了1/3。

    令人擔憂的是，客車企業銷量的下滑幾乎是全線的“大面積塌方”，位于第一梯隊的“一通三龍”下滑幅度都在3成以上，分別為34.5%、44.1%、36%和33.6%，這是“拉動”第一季度客車行業整體銷量下滑的主要力量。

    不過，今年3月客車銷售環比增長了50.11%，同比下降14.09%，呈現爬升勢頭。同時，值得關注的是，新能源客車銷售1796輛，同比增長了66.14%，表現出色。

    比起今年同期乘用車市場的高歌猛進，有關專家認為，金融危機導致市場需求減少，是客車市場一季度慘淡的首要原因；其次是客車行業的扶持政策一直缺失，導致對萎靡的市場需求缺乏刺激；出口上一些新興市場國家和地區如俄羅斯、東南亞、中亞等需求下滑較為明顯，使得大部分客車企業的出口情況不容樂觀。

    某客車企業人士介紹稱，目前該企業訂單同比下滑的趨勢仍在持續，今年客車企業銷量下滑的趨勢，依然有剎不住車的感覺。

    另一方面，客車行業的經營環境有愈加惡劣之勢，公路與鐵路競爭對公路客運的不利影響越發明顯，甚至有不少客運公司因此陷入虧損的境地。如從4月1日起，全國鐵路實施新的列車運行圖，公路客運昔日“談動車而色變”的情形今日再度加劇——乘火車從北京至太原只需3小時。而隨著越來越多的動車組和城際鐵路的開通，客車行業的生存空間將繼續被擠壓和蠶食。

    一位不愿透露姓名的業內專家對記者表示：“今年客車發展形勢會再度惡化，很有可能重新恢復到2006年的產銷水平，預計全年降幅達到5%～10%。”

    本次展會為重振客車企業信心，不僅在主辦方上規格升級，加入了鮮明的官方權威色彩，吸引了如“三龍一通”等國內主流大型客車廠商參展，同時，還舉辦了“中國道路運輸杯”系列評獎，其中包括最佳公路客車獎、最佳公交客車獎、最佳新能源客車獎、最佳商用貨車獎、最佳零部件獎等重量級獎項，以鼓舞車企士氣。

    新品涌動綠色潮

    與同時舉行的上海國際車展“鼓角相聞”，相距千里的北京客車展的主角也少不了新能源車，各主力廠商不僅在企業形象傳播上以“綠色”為主打，“沒有新能源車即沒有新聞”，而且在產品上注重實效，市場預期處在較高水平。

    從今年初國家汽車振興規劃出臺的細則里可以看出，針對商用車特別是客車有扶持新政的，僅有新能源車消費政策等少數一兩個。政府對新能源車的政策補貼無疑是一根救命稻草，有助于企業走出低谷。

    中國汽車工業協會有關負責人前不久表示：“對于商用車，由于政策力度明顯不足，在市場沒有明顯轉好的情況下企業經營更為艱難。企業對于出臺對商用車發展有利的政策呼聲很高。為此，我們希望國家有關部門能夠引起重視，只有行業均衡發展，才有可能完成汽車產業調整和振興規劃制定的目標。”

    既然在扶持客車的政策上似乎只有新能源“華山一條路”，那么客車企業趨之若鶩于新能源車，也是必由之路。

    于是，我們看到，宇通的ZK6126HGZ混合動力公交車、大金龍已有批量市場化實績的新型混合動力客車XMQ6125G9、黃海的DD6129HES11型混合動力公交車、蘇州金龍的氫燃料低地板城市客車KLQ6129GQH2等新品，由一批業內實力靠前、率先實踐的企業紛紛推出。

    與年初公布的新能源車“十城千輛”示范推廣相呼應，最近在政府強力推動下，《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》出爐。辦法規定，10米以上城市公交客車是此次補貼的重點，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛；純電動汽車補貼標準為50萬元/輛；燃料電池汽車的補貼標準最高為60萬元/輛。“真金白銀”式的補貼政策，將給新能源客車帶來更多機會。

    另一方面，人們從本次展會也可看到，與“名利雙收”的新能源車構成“雙先鋒”市場作用的，還有“雙層（或一層半）客車”的新興崛起，并成為展會新的景觀。

    在客車的實際運營中，由于雙層客車的載客量較大，能夠容納55人～86人，所以同單層車相比運輸效率要高很多，尤其是載客量達86人的車型，運輸效率是單層客車的兩倍。同時，雙層客車的實際油耗很低，同單層車運營成本相差無幾。

    本次展會上雙層（一層半）客車呈現枝繁葉茂之勢，如蘇州金龍的高檔雙層豪華客車斯堪尼亞·海格A98(KLQ6147S)、安凱的HFF6120KZ-1—層半客車、廈門金旅的XML6116雙層城市客車、中大A9L(YCK6140HD)雙層高速客車、宇通的ZK6146HSB雙層客車、ZK6127HS9一層半客車，黃海的DD6119S01雙層觀光客車等，均為其中的佼佼者。

    顯然，雙層客車大容量的特點，將會大幅提高客運企業的運輸效率，在客流較大的線路，雙層客車是不二的選擇。尤其是在行業與市場不景氣之時，能顯著提高運營效益的雙層客車，應是客車業當前精細務實的有效舉措。如果規劃與措施得當，足可與屢次提速后的“鐵老大”在中長途公路客運上一拼高下。

    政策扶持的遐想

    加快更新報廢速度。我國目前商用車保有量約為2600萬輛，以每年的報廢量為30萬～50萬輛計算，其每年的報廢率也僅為2%左右。如果按此推算，還有約500萬輛在上世紀末、本世紀初生產的“黃標車”仍在使用。

    目前，在用的大客中有相當一部分已超過使用年限，且運營情況不佳，這種高能耗、高污染、高故障率的客車對國家發展環保公交、倡導節能減排政策、保障市民安全出行、構建和諧綠色交通都產生了嚴重的影響，而相關的強制性報廢政策卻一直沒有出臺。

    因此，加大報廢力度，無論是對節能環保、行駛安全性、運輸效率，還是對當前客車企業走出困境，都有現實的、成效顯著的拉動作用。

    取消消費稅助汽車下鄉。目前大客行業中一些不利的政策還沒有消除殆盡，也阻礙了大客行業的復蘇。如對農村“村村通”客車征收的相關稅費就是一大不利于“三農”的因素，客車企業沒有享受任何減免增值稅、所得稅的優惠，而用作“村村通”的客車需要交納10%的車輛購置稅，使用時還要繳納車船使用稅。除去這些稅費之外，“村村通”客車還要繳納5%的消費稅。

    相關組統計數據顯示，農村道路交通事故占各類交通事故的比例高達80%以上，死亡人數達70%以上。這主要是由于農用低速汽車不適用于目前高速發展的廣大農村的道路情況，也與國家支持汽車產業的安全、環保、節能發展方向相違背。

    有關客車企業負責人表示，客車行業最需要的政策是——對7米以下客車免征消費稅。7米以下客車作為農村客運的主要車型，惠及了廣大農民，難以理解為何要對此征收消費稅。

    作為國家汽車振興規劃中明確提到的優惠車型，新能源公交車在2009年或將初步實現產業化。新能源客車產業的發展壯大是大勢所趨。當然，除了呼吁政策的扶持外，客車業順應新能源大勢，搶占市場也箭在弦上。如福田歐V混合動力客車，不僅在一年前成功地批量營運在廣州，使用戶廣州第一巴士股份嘗到了新能源車的甘美，而且今年與北京公交集團簽訂了一份800輛客車整車與底盤的大單。據悉，福田每輛混合動力客車的價格在130萬元以上。

    “各抱各的娃，各回各的家。”本次展會開幕式當晚，主辦方揭曉了包括最佳公路客車獎在內的7大獎項，一大批參展企業如愿抱得獎項而歸。其實，獲獎與否在眾多客車企業看來并不重要，重要的是待從頭收拾舊山河的信心，以及抓住與復興有關的一切機遇。