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　　2013年2月7日，中國政府網發布了 《國務院辦公廳關于加強內燃機工業節能減排的意見》(以下簡稱《意見》)?！兑庖姟穼φ麄€內燃機行業提出節能減排要求，同時，對能耗以及廢棄物排放提出明確標準。

　　這也是國家首次以國務院名義頒發，推進傳統內燃機技術產業升級的完整的指導意見。對此，博世汽車柴油系統股份有限公司總經理王偉良在接受本報采訪時表示：“我國67%的機動車動力仍采用的是常規的內燃機動力，降低傳統內燃機排放對環保至關重要。”

　　原福特公司的技術專家楊嘉林也認為《意見》的出臺非常有必要。作為技術類專家，他非?？春脟彝苿觽鹘y內燃機技術提升，對中國汽車產業發展帶來的好處。

　　楊認為，雖然《意見》中提出的目標最后能否實現，還取決于政策的配套落實，但無論如何，新政的推出，往往是產業的風向標，這必將引起汽車企業對傳統內燃機技術節油減排技術的重視。

　　內燃機技術革命到來?

　　《意見》要求，到2015年，氮氧化物排放總量要比2010年下降10%。與此同時，提出到2015年，節能型內燃機產品占到全社會內燃機產品保有量的60%。

　　眾所周知，機動車尾氣是氮氧化物、細顆粒物產生的重要原因，也是引起空氣污染的罪魁禍首之一。

　　《意見》在連續的霧霾天氣以后發布，專家們普遍認為，正是空氣質量反推了《意見》的出臺。而這也將迎來汽車企業在內燃機上的一場技術革命。

　　近年來，企業紛紛在新能源汽車上大筆投入，而對于傳統的動力技術的提升，反而忽視了。楊嘉林回國以后，一直不滿國內傳統燃油機的研發現狀。“近年來雖然車企開始重視自主開發，特別注重汽車發動機產品的設計能力，但并未真正涉足對燃油動力技術提高的開發。”楊嘉林認為。

　　相反，在2000年以前，美國能源部每年拿出大量資金支持缸內直噴汽油機研發，而在2000年后大力支持對均質壓燃發動機和柴油機的研究。歐盟和英國政府也已經拿出大量資金，支持均質壓燃發動機和高速柴油機的研發。

　　“如果汽車平均油耗能降低25%，中國對進口石油的依賴性將大為減少，而開發能大幅度降低汽車油耗的傳統燃油動力技術僅需要數年時間。”楊嘉林一直提倡。

　　陳文凱也表示認同，“新能源汽車遠水解不了近渴。”他認為，新能源汽車至少10年以后才能大規模普及，而在2022年之前，我國汽車的飽有量就將從現在的1億輛提高到3億輛。如果不及時提升內燃機效率，后果難以想象。

　　“從中長期來看，發展新能源汽車非常重要，但新能源汽車關鍵技術的突破，畢竟還有個過程。” 王偉良認為。而眼下，在傳統內燃機上提節能減排更具有現實意義。 

　　自主要過排放關

　　內燃機技術的提升，技術能力越強的企業越來越有優勢。一般合資企業的外方都具備這些技術，國內提高技術門檻，只需將技術直接引進即可。

　　而國內的主流自主品牌企業，包括上汽、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等主流自主品牌也基本都具備了渦輪增壓的發動機產品。不過，在排放上仍有難度。

　　“排放跟技術能級相關，涉及到整個動力系統的升級。”某自主品牌企業相關負責人告訴記者，在這方面，外資企業更有優勢。《意見》并不具有強制性，如果出臺強制措施，那就會被外資贏得先機，但如果企業愿意在此方面進行投入，兩三年時間之內，即可達到《意見》提出的排放標準。

　　此前，國家主要按照排量的大小來界定一輛車是否環保。如剛剛出臺的新車船稅法就是按排氣量征稅，雖然也體現了抑制大排量車的導向，其實排氣量的大小與是否節能并無直接關系。

　　“機動車排量大小不是判斷是否環保的唯一標準，低檔次的小排量汽車反而會增加有害物質的排放。”中國汽車工業協會副秘書長熊傳林認為。

　　王偉良也給記者算了一筆賬：根據博世對排放物的測定，同樣排量的兩輛車，1輛歐III車的排放，相當于100輛歐VI汽車的排放。

　　實際上，中國企業進入國際市場，一直以來最大的難題就是排放和安全。歐盟不斷提高排放要求，將自主品牌企業攔在了門外。

　　“《意見》給出的目標更加明確了，所有企業都將加快節能減排的改善。”陳文凱告訴記者，“這個標準大部分企業通過兩三年努力都能達到，有技術儲備的企業會因此受益，但一些明顯落后的，技術很差的，如果跟不上技術升級，就會被淘汰掉。”