探析校車準入標準降低的背后
專家看法：10家，最能保證競爭強度
制訂和施行校車生產準入標準本無可厚非，但相對于《草案》，已經施行的《準入規則》，申請和取得校車生產資質的門檻大大降低，尤其是專用改裝企業也被納入進了校車生產的行列中，能拿到入場券的企業大大增加。
對此，汽車行業資深分析師賈新光表示：“新的準入管理規則對校車生產企業數量具有較強的調控作用。如今，美國的校車規模達60萬輛左右，專業的校車生產企業僅4-5家。中國的校車行業如果想良性發展，專業校車生產企業應該控制在10家左右。”
其實，目前我國客車和校車市場的發展現狀，也非常契合賈新光的觀點。國內具有資質生產客車的企業達98家，但產量能達到一定規模的卻很少。前十家企業占據了中國整個客車市場65%以上的份額，而校車市場銷量較高的前6家企業集中度高達81.5%。因此，維持10家左右的校車生產企業，較能保證我國校車市場的競爭強度。
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清是最能理解《準入規則》制訂者的人，他認為：“校車生產不應將改裝車企排除在外，因為宇通、長安等大型、主流客車企業也都是從生產專用改裝車發展而來的;門檻的降低，競爭范圍的擴大將更有助于保持校車產業的靈活發展，避免校車市場壟斷局面的出現;即使生產校車的門檻再低，行業龍頭企業的主導地位仍不會因此發生改變。”
不過，佘振清在理解《準入規則》制訂者苦衷的同時，亦對《準入規則》的施行提出了諸多憂慮。由于準入門檻的降低，將導致有更多的中小企業進入中國校車市場的爭奪戰中來。但因其在質量控制、產品研發、生產能力等方面仍處于較低水平，售后服務難以保障，其生產的校車，在未來使用過程中或會出現各種不安全隱患;這種先粗放式發展，后治理的發展道路或將給未來市場埋下“苦果”。
“準入標準降低，進入市場的企業太多也將給監管帶來困難，不達標、不符合專用校車標準的產品很容易混入市場，進而帶來一系列安全隱患。”一位不愿署名的業界人士如此表示。
企業反應：《準入規則》恐將形同虛設
《準入規則》的施行，勢必對目前國內校車生產企業產生較大影響，《準入規則》中對產品的生產能力、產品一致性的保證能力均提出了更高的要求。但由于《準入規則》門檻的降低，大多企業人士均認為，這可能難以對行業起到優勝劣汰的整合作用。
一汽客車生產制造技術部技術應用室主任、副總工程師趙忠民表示：“準入門檻降低后，讓沒有底盤生產資質的改裝車企也能取得校車生產資質，但這些企業的研發投入遠不及專用校車生產企業，恐將導致改裝校車以低價競爭擾亂市場。”
另一不愿透露姓名的企業人士也無耐地表示：“最終發布的《準入規則》并不利于校車產業的健康發展，勢必會讓校車最重要的被動安全特性受到不同程度的影響。”
中通客車品牌文化部李篤生表示：“此次公布的《準入規則》較之前降低了企業生產規模的門檻，這可能是國家出于讓更多的孩子坐上校車、吸引更多的企業生產校車的目的……但通過降低準入門檻來擴大生產企業規模，會給后續校車應用推廣留下一些隱患。”
“新的準入管理規則在企業產能等方面的準入門檻有待進一步提高。”長安校車市場部負責人更是直截了當發表自己觀點。
引跑客車、校車市場的“一通三龍”對《準入規則》的降低并不十分在意。大金龍客車品牌管理室主任羅劍則表示：“校車生產準入門檻的降低，這并不會對目前校車市場的競爭格局產生明顯影響。企業在校車市場的表現如何，關鍵取決于產品質量、適應性、價格和服務等因素。”
宇通客車品牌管理部邵中亦與羅劍持相同看法，他認為：“不管準入門檻再低，從市場角度出發，客戶買什么樣的校車都是根據其需求出發的，能不能滿足用戶的需求，這是最主要的。市場會自然優勝劣汰。”
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