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　　汽車生產資質終身制終于被打破了，那些零產量的汽車企業將被清理。這一政策在整體上有利于汽車行業的健康發展，但對于一些依賴于“殼資源”來做生意或者正在千方百計尋找“殼資源”的汽車企業來說肯定不是個好消息。

　　車企確定退出機制

　　2012年7月24日，工信部產業政策司發布《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》(下稱《通知》)，決定在汽車行業建立落后企業退出機制?！锻ㄖ分赋?，對于不能維持正常生產經營的企業，連續2年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的生產企業，實行為期2年的特別公示管理(新建企業除外)，要求其整改，盡快滿足準入條件。否則其生產資質將被注銷。

　　工信部產業政策司統計，目前汽車行業共有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家(按集團統計77家)、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量。這些企業被業界稱為“殼資源”。

　　汽車資深專家賈新光表示，這是政府有關部門首次明確汽車生產企業退出生產資質。盡管2006年國家發改委曾就“殼資源”問題清理過整車企業生產名錄，注銷了120多家汽車企業的生產資格，但有關汽車企業退出機制卻一直缺位。

　　借殼擴產成慣例

　　近幾年，中國汽車蓬勃發展，外資汽車制造商紛紛掀起投資擴產潮。不過，與資本的擴張熱情相悖的是國家對于整車生產尤其是轎車生產資質的審批卻變得越來越嚴格。按照國家發改委產業政策的要求，汽車企業異地建廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。這意味著任何新上汽車合資項目，首先要收購一家具有汽車生產資質的企業(即“殼資源”)才能進行，因此，“借殼”已經成為一些外資企業擴產的慣例。而那些處于零生產狀態的汽車企業也樂于把生產資質作為籌碼大賺一筆。

　　車企擴產成本會更高

　　分析人士指出，國家出臺汽車行業退出機制有利于行業兼并重組，鼓勵企業做大做強，提高行業集中度，最終有利于汽車行業的健康發展。

　　而從短時期來看，對于一些急于擴產的車企來說，未來擴產的成本肯定會越來越高。隨著一些落后車企生產資質的注銷，未來閑置整車資質“殼資源”的爭奪必將會愈演愈烈，車企的擴張成本也將隨之提高。