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　　2012年7月18日，中國國際新能源汽車高峰論壇在黑龍江齊齊哈爾舉行。會上，重慶交通大學教授王健就節能與新能源客車的發展困境進行了闡述。

　　純電動是否真的劃算

　　純電動一直是新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略方向。但由于電池技術、配套建設、購車成本等因素，純電動客車一直無法大范圍普及。

　　為了吸引用戶購買使用，能耗成本，作為純電動客車推廣中的一大主要優勢，被普遍提及。然而，純電動客車的電能使用成本，真的較之燃油成本更經濟么?

　　王健指出，目前媒體在報道純電動客車運營的優勢時，總是提到電價便宜，卻忽視了這個“便宜的電價”是低峰電價和家庭用電電價。這樣容易誤導大眾。從實際情況來說，純電動客車充電時使用的電屬于商業用電，電價應按照商業用電的價格計算。如此情況下，只有當油價高到一定程度時，使用純電動客車才會較為劃算。而且，純電動客車在充電中的能源消耗較大，因此對電能的浪費也較為嚴重。

　　另外，在電池技術方面，我國還沒有出現革命性的突破，遠未達到商業化的要求。因此，在他看來，純電動客車大規模應用仍遙遙無期。

　　混合動力是否真的節能

　　談到混合動力客車時，王健介紹，我國目前混合動力客車即使沒有國家鼓勵，也基本具備了大規模商業應用的條件。但是其中仍然有一些問題，如混合動力客車的省油效率理論上最高可達20%-30%，而實際運行中大部分只能達到5%，而且還有一些號稱“混合動力”的客車，由于技術不過關，更是和內燃機沒有區別。

　　王健認為，造成這種情況的原因，是我國混合動力客車的技術路線存在問題。“我國的混合動力客車就是簡單地照搬乘用車的技術路線，簡單地認為把電池，驅動電機，控制這些組裝在一起就是混合動力客車。這就誤導了我國混合動力客車的技術路線，以為把電池搬到客車上就是新能源客車了。”目前，我國混合動力客車主要是在內燃機機組發電之后，把電力再通過電機傳動到驅動裝置上。在這個傳動過程中，不可避免地會出現能量消耗，因此，這個傳動過程也是一個能源浪費的過程。

　　王健認為，混合動力客車最重要的核心技術是輪邊電機。輪邊電機發電之后，可以直接作用于車輪上，減少不必要的能量消耗，提高能源使用效率。“這才是客車應該走的技術路線”。

　　更多選擇 更多發展

　　談到目前剛剛頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規劃》)，王健表示出很大的不理解。他認為，像《規劃》這種國家級政策，應該能夠體現出人類對科學技術的基本認知，但是《規劃》卻沒有表現出相應的水平。“在《規劃》中，國家不應該限定支持的技術路線，因為技術路線和技術方案是可以變化和突破的”。

　　比如，與純電動客車一樣以電驅動為主要動力的無軌電車，在《規劃》中就被忽視了。王健認為，無軌電車是純電動客車的最佳替代品。“純電動客車先要充電到電池，然后傳到驅動系統上。在這個過程中會造成極大的浪費。而無軌電車則不需要，它直接將電傳到驅動系統上，避免了浪費。而且無軌電車的技術成熟，要求也不高，也能達到節能與環保的要求。目前，無軌電車在北京、上海都有運營，效果明顯。”

　　對于其交通管理部門認為“無軌電車在運行的過程中，電線容易滑落造成交通堵塞”、“架設電網是視覺污染”，王健反駁道，目前無軌電車的技術已經成熟，完全可以避免交通擁堵，北京公交已經解決了這些問題。

　　除此之外，隨著國家對頁巖氣(從頁巖層中開采出來的天然氣)發展規劃的重視，天然氣客車也越來越受到關注。據王健介紹，目前天然氣的價格比石油的價格低三分之一，如果頁巖氣大規模開采，那么天然氣價格將會更低，對于用戶來說，天然氣客車將有很大的吸引力。而且，從環保的角度來說，天然氣比石油更容易達到歐四、歐五的排放標準。“但是天然氣汽車也有一個缺點，就是相比達到歐四、歐五的柴油車，PM2.5微粒更多一些”。

　　“國家的政策應該只是制定一個目標，鼓勵大家通過各種方法去達到這個目標，誰達到了這個目標就支持誰。”王健最后說道。