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　　2012年7月9日，醞釀兩年之久的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規劃》)正式由國務院發布。

　　第二天，《規劃》牽頭起草部門國家工信部聯合發改委、科技部、財政部組織一場貫宣會對《規劃》進行詳細解讀。

　　期間，工信部副部長蘇波明確表態，今后將把新能源汽車列入車企擴產的范圍。這也是政府主管部門首次明確做此表態。

　　這一表態的背景是，目前中國運營的新能源汽車僅有4000多輛，總體處于起步階段。中國新能源汽車要達到2015年50萬輛的目標，“任務十分艱巨”。

　　而近期發布的《中國汽車產業發展報告2012》(2012汽車藍皮書)也通過國際與國內電動車技術水平、示范運行、產業化與商業模式等多維度比較得出“中國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大”的判斷。

　　與之不謀而合的是，知名管理咨詢公司麥肯錫近期發布的一份研究報告顯示，中國電動車產業的成熟度二年內下降3位，由2010年全球第2降至今年的全球第五，排在日本、美國、法國和德國之后。

　　與2008年高調啟動新能源汽車示范時認為中國有望成為電動車產業發展的領軍者、借電動車“彎道超車”時相比，中國政府已經由當初略帶盲目的樂觀自信變為務實、急切之中夾雜著幾許不確定。

　　由領先到追趕

　　“要統籌發展新能源汽車的整車生產能力，現有汽車企業實施改擴建時要考慮建設新能源汽車產能。”蘇波在貫宣會上表示，雖然在此之前企業新增項目、異地建廠必須帶有“新能源、自主品牌規劃”已經是業內公開的秘密，但汽車行業兩大主管部門國家發改委與工信部從未公開確認過這方面的要求，這也是主管部門首次明確表態新能源汽車要與企業擴產掛鉤。

　　這樣的表態，無疑與中國推動新能源汽車產業化、2015年50萬輛目標的緊迫性相關。“2015年實現50萬輛目標，距離現在只有3年半的時間。雖然任務十分艱巨，但希望通過各界的努力，達到或者接近完成(目標)。”這樣的表態，表明政府部門對于2015年50萬輛的目標，也沒有十足把握。

　　蘇波就表示，中國新能源汽車目前總體處于起步階段，“彎道超車”不現實。“在兩三年前，有觀點認為，中國在傳統內燃機汽車技術方面，趕不上發達國家了，可以利用新能源汽車發展機遇，‘彎道超車’實現跨越式發展。但事實證明，新能源汽車的發展，繞不開汽車工業在技術、管理、品牌等方面的長期積累。”蘇波坦言，當前新能源汽車，特別是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還有較大差距，主要表現在：一是新能源汽車整車開發以改裝為主，只是在現有車型上更換動力系統，并非真正意義上的新能源汽車;二是動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統集成能力不強;三是尚未打通新能源汽車產業技術鏈，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口。

　　與之形成對比的是，2010年之前，“電動車是本世紀全球汽車行業發展的最后一個‘彎道’，也是中國整車及零部件企業僅有的一個‘彎道超車’的機會……”這樣樂觀的言論占主流，從企業到研究人員乃至政府官員，都時常提及類似的言論。

　　而促成由領先者到追趕著心態轉變的，也與近兩年中國新能源汽車示范推廣未達各方預期密切相關。

　　由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會、大眾中國三方聯合編著的《2012汽車藍皮書》通過對國內外電動車示范項目的研究對比發現，中國新能源汽車示范雖然在啟動時間、推廣規模上與國際同比，但存在規劃不科學、示范方案缺乏充分論證、地方保護主義傾向嚴重、組織實施與監督評估不到位等影響新能源汽車產業化的深層問題。

　　研究還顯示，新能源汽車補貼政策有待完善。比如中央財政對于消費者購買新能源汽車按電池能量每千瓦時給予3000元補貼。在這種情況下，實際補貼按電池組計算，最終形成電池越多、得到補貼越多的局面。高額的補貼并未激勵企業創新，反而催生滿載電池的電動車。

　　麥肯錫的研究報告也顯示，不管是新能源汽車銷量還是充電設施等配套設施建設，都與目標相差較遠。

　　截至2011年，汽車廠商當年僅生產了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，并未實現50萬輛新能源汽車年產能的目標。在基礎設施方面，《中國電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》提出，到2015年建設超過40萬個充電樁的目標。但截至2011年，國家電網和南方電網總共建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。

　　雖然中國汽車廠商和零配件供應商對電池研發的投資高達100億元，但目前達到電動汽車量產和質量要求的本土供應商寥寥無幾。《2012汽車藍皮書》研究顯示，日本、美國、德國等國都制定了未來5-10年，新能源汽車產銷百萬輛的目標。中國2015年50萬輛的目標，2020年200萬輛的目標，并不比歐美發達國家高，相反，如果無法實現這一目標，中國將在這場新能源汽車競賽中落后。

　　混合動力先行

　　對于中國政府而言，不達到2015年20萬輛新能源汽車的目標，就會在全球新能源汽車競賽中落后，但如果只靠純電動，顯然難度又太高。

　　不管是新能源汽車產業競賽的要求，還是中國節能減排的實際需求，都需要一種更加務實、靈活的技術路線。在這樣的背景下，混合動力與插電式混合動力被提到了更加重要的位置。

　　在《規劃》中，插電式混合動力的產業化被提到與純電動汽車一樣重要的位置。而之前認為被邊緣化的普通混合動力，也受到更大的鼓勵。非插電式混合動力車被視為現階段推廣的重點車型。將從購車、上牌、使用等多個環節享受政府財稅優惠，優惠力度遠高于目前對節能車的3000元標準。而生產企業也能從貸款、發債、上市等方面享受多種融資資助。

　　除了以“利”引導，《規劃》還通過設定更嚴格的油耗目標，用強制手段促進新能源汽車的發展。規劃提出到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　無疑，在純電動車技術有待成熟、成本偏高的情況下，技術成熟度更高的混合動力技術將更受歡迎。

　　而蘇波在貫宣會上明確表示：“從2012年開始，乘用車新車燃料消耗量管理將延伸到進口汽車。”對于豐田、本田、寶馬等已經掌握混合動力技術的跨國車企而言，這無疑將促進他們把更多混合動力車型引入中國。“混合動力技術是當前汽車節能的一項重要的途徑，也是發展插電式混動汽車和純電動汽車的基礎。”蘇波強調。

　　中國汽車工程學會副秘書長張進華也透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護主義傾向，四部委正考慮選取一些技術相對成熟的產品如混合動力車型，加大推廣力度，所有參與示范的城市與地區都必須采購一定比例的“重點推廣產品”，限車型但不限制采購數量。