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　　2012年2月24日，工業和信息化部官網發布《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》，選用車均為自主品牌，最為引人注目的是，5款新能源汽車首度被列入其中。另外，從2012年3月1日起，國家標準委、科技部、工信部、國家能源局等四部委聯合宣布電動車充電的4項標準開始實施。充電標準的確立，標志著中國電動車充電裝置接口混亂的局面即將終結，有望推動電動車產業加速發展。

　　現狀：有喜有憂

　　2月1日上午，在邢臺市新世紀廣場舉行的河北御捷馬電動汽車上牌首發儀式上，御捷馬電動汽車用戶代表領到了注有“邢電-御捷馬”字樣、號碼以“Q”打頭的專用牌照。從此，低速電動汽車終于可以名正言順地上路行駛了。

　　林先生是一名電動汽車車主，談起自己的坐騎，他是喜憂參半，喜的是確實省了錢，憂的是配套充電設施少，續航能力有限，不敢跑長途。而一旦遇到故障更是麻煩，不僅大多數汽車修理廠不會維修，零部件往往也供應不上。

　　記者隨即采訪了一些私家車車主。他們普遍認為：電動車的技術可靠性目前還缺乏足夠驗證，誰都不愿意做第一個吃螃蟹的人。而且電動車充電比較麻煩，無形中增加了使用成本。另外，相比龐大的傳統燃料車群體，零零星星的電動車難以發揮環保優勢。

　　前景：國家力挺

　　不過，國家對于電動汽車行業的態度一直很積極，對于企業生產電動汽車和消費者購買電動汽車還出臺了不少扶持政策。在此之前，科技部等四部委下發《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求各試點城市要在落實好中央試點政策的同時，積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。多年來，在持續而穩定的政策扶持下，自主汽車品牌的電動汽車產品逐步推向了市場，配套使用的充換電站和充電樁也如雨后春筍般發展起來。截至2011年底，中國已建成投運243座充換電站、13283臺交流充電樁。

　　除了國家的扶持政策，各地也都在積極推動電動汽車產業的發展。據了解，從2012年起到2014年，沈陽、北京、昆明、西安等16個城市將開展第二批低碳交通運輸體系建設試點工作，交通運輸節能減排專項資金中將列出部分資金，采取“以獎代補”方式支持試點;邢臺市出臺低速電動汽車管理辦法，宣布電動汽車可掛牌上路;佛山市買電動車可獲三成補貼;合肥市把2012年確定為新能源汽車3年示范推廣最后一年;武漢則斥資2000萬元，重金懸賞新能源汽車生產企業。

　　“國家對電動汽車行業一直是積極支持和鼓勵的態度，針對生產企業，國家在實施‘十城千輛’補貼政策的同時，其他一些產業政策、財政政策、稅務政策、投融資政策等也正在制定中。”林州順豐(微博)電動車總經理郭志勇說。

　　市場：品類豐富

　　據郭志勇介紹，迪耐特集團電動車中原生產基地——林州市順豐電動車業有限公司位于林州市，整個電動車工業園占地面積6萬余平方米，總投資3億元，具有一流的生產車間和國際先進水平的生產設備，具備年產量30萬輛電動自行車，10萬輛電動三輪車及2萬輛電動汽車的生產能力，是國內大型電動車生產基地之一。該公司在國內低速電動汽車市場處于一線地位，主要特色產品有“長爬王”“爬坡王”，價位在2萬-5萬元，在變速箱和電控方面有相當強的技術優勢。

　　時風電動汽車宣傳部長周玉江介紹，時風擁有年產20萬輛電動汽車的能力，是國內電動汽車的領軍企業之一，時風牌SFK4030A型系列電動汽車是時風集團最新研發的城鄉兩用型的家用電動汽車，該車具有節能環保、動力充沛、行駛安全穩定、行駛噪音低、行駛費用低廉、充電便利等許多優點。

　　龍邁電動車策劃部楊濤表示，目前龍邁電動車雖然剛剛進入電動汽車市場不久，不過產品線卻相當豐富，產業鏈條完整，主要產品包括電動轎車、電動觀光車、電動警用巡邏車、電動高爾夫車等，全部為純電動汽車產品。電動轎車、電動觀光車很受消費者的歡迎，常常是供不應求。

　　“我們公司主要生產瑞一科牌純電動車、油電兩用車，主要定位于微型代步車，為廣大老年人和普通家庭提供方便的低速代步工具。因為產業定位符合國家產業政策，產品適銷對路，所以發展比較迅速，目前這種俗稱‘小四輪’的電動車，全國各個地方均有經銷，最高40公里的時速，廣大中老年消費者普遍能夠接受。”河南項城市晟項車業有限公司許建科介紹道。

　　難題：電池技術

　　談到電動汽車行業在發展中面臨的主要問題，楊濤認為，電池技術是現階段我國新能源汽車實現產業化面臨的最大困難，包括鎳氫電池和鋰電池的壽命、一致性、成本等很多方面。目前，我國鋰電池技術的研究存在諸多課題待完善，首先是內阻問題，另一個是電池一致性的問題。鋰電池有一個特性，過度充電和過度放電都不好，像手機等使用單片鋰電池比較容易控制，但汽車使用的鋰電池是若干個復雜串并聯在一起的，如果一致性不好，就容易造成有的過充、有的充電不足的現象，這會影響整個電池組的使用壽命和成本。此外，現在電動汽車電池的電壓約為100伏至600伏，一旦發生汽車落水事故，如何保證乘客不觸電，也是當前亟待突破的技術難題之一。

　　周玉江則認為，電動汽車作為一個全新的技術，消費者對其性能、成本和其他潛在問題仍然缺乏了解，為了拉動早期的需求，除了直接的購車補貼以外，政府政策目標更應著力解除早期購買人群在續航里程、安全性和充電便利性方面的顧慮，協同企業打出產品質量標準、充電基礎設施建設等組合拳，才能真正促進新能源汽車的實質性推廣。而汽車和零部件廠商要充分了解消費者的真實需求和潛在顧慮，與政府部門通力合作，開發出貼近消費者需求的質量可靠、設計獨特的產品。

　　郭志勇則強調，電動汽車目前的主要問題是技術不成熟，有一致性、可靠性、耐久性、成本高、社會配套設施不健全等諸多阻礙。“妨礙電動汽車發展和普及的主要是電池技術。它的問題表現在：一是成本高;二是蓄電量有限，不足以支撐發動機像普通汽車那樣長時間運行;三是充電時間太長。”

　　解困：集思廣益

　　近日，記者走訪了一些新能源汽車企業，相關負責人直言不諱地告訴記者，目前銷售較好的是混合動力車，而純電動汽車成本過高，市場局面還難以打開。不少廠商表示，純電動汽車對城市環保來說是個利好，但目前只有一些小型專用車的市場比較成熟，大型車還依賴于政府采購支持。如果國家的補貼政策落實不到位，企業是難有能力長期墊資銷售的。

　　許建科認為，電動全封閉四輪車的發展方向有兩個，也是根據消費人群細分的必然方向。一個方向是面向非老年人的電動汽車，這一類車可以用汽車的標準去衡量，速度快、續行遠、舒適性好，當然價位也高。另一個方向是面向老年人和殘疾人等特殊人群的低速微型全封閉代步車，速度低、小巧靈活、出行方便，取代風吹雨淋的兩輪電動車，價位也很親民，2萬以內。適合城市道路行駛，上班族也能用。

　　郭志勇還強調六大注意事項，一要堅持三縱三橫研發布局，充分整合國家973、863 計劃和科技支撐資源優勢;二要加大充電設施建設;三要加快技術標準研究、完善標準體系;四要深化市場推廣、探索商業推動模式，比如電池租賃、整車租賃等模式;五要完善公共平臺、加強人才培養;六要深化國際技術交流與合作，借鑒國外先進經驗。

　　對此，業內專家認為，在新能源汽車技術路線上，不少廠商選擇的是從混合動力切入、中長期專注于混合動力發展、長期探索燃料電池技術，但從目前企業掌握的技術成熟程度、市場需求等分析，短期內打破電池及充電站等技術壁壘，大幅降低成本的難度非常大。

　　【鏈接】發達國家電動汽車之路

　　2011年5月18日德國聯邦政府通過了鼓勵電動汽車發展的《電動汽車政府方案》。方案的主要內容是，通過一系列優惠政策，力爭在2020年讓在德國大地上行駛的電動汽車達到100萬輛。

　　德國對電動汽車的優惠政策可謂貨真價實，首先是加大政府投入。在研發經費上政府又增加了10億歐元。這樣在2013年之前，政府獎勵的研發經費就由原來的10億歐元增加到20億歐元。可見力度之大。

　　其次是在2015年之前購買電動汽車的消費者，可享受10年免繳行駛稅的政策。而在此之前，政策規定只享受5年。停車和行駛具有優先權。在堵車的情況下，電動汽車可使用公交車道。在城市停車場，為電動汽車設立專用停車位，以保障其停車，甚至享受免費停車的待遇。電動車作為家庭第二輛用車的，可頒發和使用同一個牌號的車牌。這樣兩輛車只交一份保險費就可以了。政府不能光說不練，還要起“帶頭作用”。方案規定，政府機關今后無論是買車還是租車，至少保證10%是電動車。

　　從購買成本看，每輛電動車至少比傳統汽車多出9000歐元。法國和其他北歐國家一般是在購車時一次性補貼5000歐元。