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　　2012年2月22日，工信部正式對外公布《新材料產業“十二五”發展規劃》，工信部預計，到2015年新能源汽車累計產銷量將超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年。

　　不過，業內人士認為，欲實現工信部規劃的50萬輛目標并不簡單。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向記者表示，按照目前的產銷狀況，如果沒有各地政府的大力推動，達到這一目標有一定難度。

　　來自中國汽車工業協會的數據顯示，2011年國內整車企業新能源汽車的產銷量雖然有了較大幅度提升，但總量仍然較小。據不完全統計，2011年全年產銷量分別為8368輛和8159輛，均未過萬。

　　銷量的慘淡并未打消地方政府對新能源汽車的推動熱情，有媒體統計，2012年，各地公布的在行政力量推動下預計的上路目標總數將近8萬輛，其中，深圳2012年預計上路4500輛，合肥、杭州則將這一年度目標推高到逾2萬輛。

　　平安證券分析師王德安認為，截止2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與國家總體示范推廣目標2.5萬輛有不小差距。2011年11月四部委發文促行業發展，引入對新能源汽車示范推廣城市的淘汰機制，迫于政策壓力，各地推廣新能源的熱情急劇升溫。

　　與地方政府通過采購大力支持相反的是，普通消費者對新能源汽車并不熱衷。中國三星經濟研究院首席研究員劉巳洋稱，新能源汽車在中國面臨關鍵性的轉折點，中國對于新能源汽車的扶持力度已經超過了發達國家，但除了政府采購之外，中國鮮有私人購買電動汽車。

　　湘財證券研究所欒釗認為，中國新能源汽車的三大核心技術——電機、電控及電池技術積累均落后于日美等國家，中國的示范城市更多目的是在于宣傳與試驗，目前新能源汽車重在研發而非產業化。

　　此外，值的注意的是，盡管《節能與新能源汽車產業規劃》遲遲未能出臺，多家車企在新能源汽車方面的投入卻堪稱大手筆。其中，北汽集團即將2015年的新能源汽車產量目標定位在15萬輛;廣汽集團更是將十二五末節能與新能源汽車產銷規模放大到20萬輛;長安汽車則計劃2014年實現產銷15萬輛。僅僅上述三家，十二五末的產銷目標即已達到50萬輛。

　　前述崔東樹表示，各車企所透露的目標，實際上更多的是起到宣傳作用，實現起來并不容易。

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世亦指出，中國的新能源汽車產業與國外的差距，關鍵是體制問題，大部分企業是國企，可能造成不看市場，看的多是考核指標。