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　　2012年2月10日上午9點，春節喜慶的氣氛還未在京城消散，清華大學的校園中還懸掛著“歡度春節”的紅色條幅。然而，在清華大學東北角一幢不起眼的紅色二層建筑里，緊張而繁忙的工作早就已經開始了。

　　在這里，記者見到了清華大學汽車碰撞實驗室主任張金換教授。張教授和她的團隊正在為積極促進校車的碰撞實驗而忙碌著。盡管校車新國標已經進入報批程序，預計將于2012年3月全國兩會審定后正式發布實施，但是清華大學汽車碰撞試驗室依然在為中國的孩子們坐上真正安全的校車而努力著。

　　“這是歷史的倒退”

　　“在校車問題上，要求‘硬鼻子’、發動機前置，這是歷史的倒退。”清華大學汽車研究所的黃世霖教授直言不諱。黃世霖教授是中國汽車碰撞安全試驗技術平臺的開創者，自從上個世紀80年代起，就開始進行汽車碰撞安全的研究，是汽車碰撞安全領域的權威。

　　在新標準報批稿中，新的標準中取消了“兩廂式結構”的規定，但是對于輕型專用校車卻多了發動機位置的限定。對此，黃世霖教授向記者表達了自己的憂慮：“‘長鼻子’擱在前面就安全，這有點鬧笑話。很多人以為，自己的車子上有個硬的‘鼻子’，在發生碰撞的時候會比較‘占便宜’，這個觀點是不對的。”

　　他告訴記者，在我國汽車發展史上，早期小車的保險杠都很硬，人們以為這樣能夠保證在碰撞的時候起到保護作用。但是后來發現了一個嚴重問題：汽車的“鼻子”硬了之后，其本身在碰撞過程中產生的能量不能被吸收，在發生碰撞時，車內的乘員甚至可能會從前擋風玻璃甩出去，釀成悲劇。

　　“所以，在后來的設計中，小車的保險杠都要‘軟’的。這樣才能夠吸收能量，保護乘員安全。”黃教授表示，“在碰撞過程中，二次碰撞對乘員的威脅最大。如果發動機前置，在發生碰撞后，自己車架上的減速度很大，這時候座椅上的乘員在二次碰撞中受到的傷害就很大。舉個例子，比如說裝甲車，它是很硬的，但是如果發生劇烈碰撞，可能車沒事兒，但是里面的人是有危險的，因為減速度太大，里面的乘員無法承受。而且，發動機是一輛車上最貴重的部分，你把它當成一個榔頭跟別人去碰撞，這本身并不是很合理。另外，對于校車來說，正面碰撞的乘員保護問題是很關鍵的，而有沒有長鼻子，都能夠解決這個問題。現在很多面包車都做到了這一點。”

　　“這可悲得很”

　　實際上，黃世霖教授的擔憂遠不止“長鼻子”這么簡單。正如一名業內專家所說，如果一個標準只注重于形式，而沒有一些具體的安全指標是非常可怕的。在這方面，沒有大量的實驗做基礎，沒有用實際數據說話，就不是科學、嚴謹的態度。

　　“目前關于大卡車安全碰撞研究的并不是太多，而現在的輕型客車，像面包車，國家有完善的安全標準法規，達標實驗已經搞了很多，在這方面中國已經有很多人做了大量工作。但是在校車標準的制定過程中，參與校車標準制定的人，并沒有搞過輕型客車碰撞安全以及乘員保護相關課題。說實話，這可悲得很。”黃世霖教授說道。

　　不久前，清華大學碰撞試驗室主任張金換教授和北美商用車及發動機生產巨頭納威司達公司進行了一次學術交流。通過對比，張金換教授發現，中國的校車標準(報批稿)在側傾穩定性和側翻保護方面的要求是美國校車標準所沒有的，但是在車身結構強度方面，美國規定校車焊接部分的拉伸強度不能低于60%，而中國的標準只是規定大中型專用校車必須為車身骨架結構，同一橫截面上的頂梁、立柱和底架主橫梁應形成封閉環。

　　“這在形式上看，是一個完整的結構，比較安全，但是仍然缺乏安全數據的支撐，并不像美國校車標準中有具體的量化指標。”某了解此次標準制定的相關人士告訴記者。據她表示，她曾與主要參與者交流過，“標準制定時間緊，并沒有進行相關試驗。”對此，張金換教授認為，這是中美校車標準的一大差異性。

　　值得一提的是，校車報批稿中規定“在碰撞模擬中，模擬滑車的碰撞時速為30km~32km，平均加/減速度為6.5g~8.5g”。同樣，這樣的要求沒有試驗支撐。不過，以之前清華大學碰撞試驗室做過的大量整車和臺車的試驗來看，張教授認為“這個要求偏低”。此外，對于頭部碰撞沖擊和腿部碰撞沖擊以及對殘疾人的照顧等方面，中國標準沒有任何規定，而這些恰恰是衡量校車安全的一些具體指標。

　　標準不“標準”

　　除了對于校車標準中內容的質疑，對于標準本身的制定程序，也讓不少人充滿了疑惑。

　　按照《中華人民共和國標準法》第十二條明確規定：“制定標準應當發揮行業協會、科學研究機構和學術團體的作用;制定標準的部門應當組織由專家組成的標準化技術委員會，負責標準的草擬，參加標準草案的審查工作。”曾經，清華大學在中國被動安全法規的制定上扮演過重要角色。

　　作為中國國家發改委最早授權承擔汽車碰撞試驗檢測單位之一的清華大學汽車碰撞試驗室，早在1992年就建立了中國的第一座碰撞試驗臺。其研究方向正是汽車碰撞安全性設計、乘員約束系統、碰撞沖擊生物力學研究、碰撞安全技術拓展應用等領域，作為中國被動安全的權威，曾多次參加中國汽車正面、側面碰撞法規的起草工作，包括參與起草了1999年中國碰撞安全性的法規，2003年批準發布的強制性國家標準GB11551-2003《乘用車正面碰撞的乘員保護》、2005年9月15日發布的GB20071-2006《汽車側面碰撞的乘員保護》、GB20072-2006《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》以及正在等待批準的國家強制性標準《機動車兒童成員約束系統》。

　　據媒體報道，在此次校車標準制定過程中，某企業人士仍引用了清華大學的成果來證明標準的權威。但奇怪的是，在本次校車標準的起草過程中，卻找不到清華大學的身影，反而企業，特別是大客車企業占據了強勢地位。記者得到的一份參與校車制定的名單顯示，標準負責起草的單位依次為：宇通客車、中國汽車技術研究中心、中國公路學會客車分會。而且參加起草的單位盡管多達15家，但仍沒有高校出現(除了國家客車質量監督檢驗中心外，其余14家均為客車企業)。

　　“現在網上討論挺多的。這次校車標準的起草，沒有一家高校參加，也沒有汽車碰撞安全領域的專家參加。”記者了解到，在“校車標準”還未正式成為“標準”之前，張金換正在和她的同事們積極爭取相關試驗，“在關系千千萬萬個孩子的生命安全問題上，我們必須用切實可信的數據說話。”

　　產品、法規、運營：都不能少

　　“中國校車標準的制定，要考慮到使用的合理性，關鍵是解決農村和城市郊區社區如何使用校車。中國農村道路建設相對落后，城市小社區道路比較狹窄，推出過長過大的校車，很多地方大客車根本沒法掉頭。此外，許多學校規模不大，沒有場地停放大型客車，且大型客車運營成本過高，每天接送學生兩次，其他時間閑置，其運營、管理等費用有很大問題。”張金換教授指著她所做的“中國校車安全現狀”的PPT告訴記者，“一個完整的校車安全理念應該包括三個部分：產品、法規、運營。這三個方面缺一不可。現在出事的校車很多都發生在邊遠地區，而且事故原因第一是超載，第二是不規范駕駛，第三是疲勞駕駛。所以說，有了好的校車標準，還需要有相應的法規和運營來保證。”

　　正如一些業內人士所指出的，校車不是一輛車，而是一個完整的系統。因“長鼻子”校車的運營而聲名鵲起的德清縣教育局紀委書記羅永昌說：“校車要適應道路狀況。如果沒有相應的道路狀況，那你買了這個車也只是個擺設，沒用的。”即便是有能力購買校車并且有合適的路況條件，校車依然沒有想象中那么簡單。“校車工程是一項長期工程，每年都要投入維護費用，很多地方還沒有下決心做，可能有這么一個考慮。”