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　　“30萬就這么沒了!”

　　山東沂星電動汽車有限公司副總經理劉延爽在“全球新能源汽車大會”上坦言，充電設施的國家標準出臺了，但是該公司已售出的100臺沂星電動客車因與標準接口不合，而被迫召回整改，每輛車花費3000元左右，總花費超過30萬元。

　　而由第一電動研究院發布的《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》(以下簡稱《報告》)指出，截止到2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相差甚遠，僅完成38.15%。

　　24個示范運營城市中，完成率超過50%的城市10個，僅占城市總數的40%;完成率在30%以下的城市達到14個。

　　先行者的標準之痛

　　其他公司也存在類似情況。劉延爽表示，關于新能源大巴，還有很多關鍵性標準未出。

　　“當前是賣得越多，可能虧得越多，標準問題是制約新能源大巴發展的最重要問題。”劉延爽稱。

　　《報告》指出，新能源客車成本較高，短期商業化運營難度大，因此部分城市采購積極度不高。部分地方因為地方保護導致無法實現充分的市場競爭，在一些有新能源客車企業的城市，外來品牌很難進入。目前新能源客車還處在政府推動的階段，一旦政府斷奶，其發展尚難斷言。

　　“標準未統一是制約電動客車發展的原因。”劉延爽表示。2011年12月22日，糾結三年之久的電動汽車充電標準終于出臺。

　　而由企業來埋單的標準之痛還不止這些。

　　充電接口標準雖統一，但換電標準卻仍未出臺。不僅不同電網運營商之間的換電箱標準未統一，連國家電網內部不同的換電站所采用的換電箱也未統一。

　　劉延爽無奈的表示：“未來標準出臺后，如果沂星的電動客車換電箱與標準不同，每輛車需花費七萬到八萬進行整改。”如此算來，換電標準滯后導致的浪費更是驚人。

　　作為電動客車最重要的部分，即動力電池標準何時出臺，也備受企業關注。作為沂星電動客車的動力電池供應商，河南環宇集團的董事長李中東表示：“電池標準出臺前，相當于有很多標準，因為企業需要根據不同客戶需求，進行專業化研發設計。因此標準統一后，企業要根據新標準來進行產品設備的改造。在新標準確定后，企業只需針對一個標準來組織研發生產，成本將大大降低。”

　　標準未定、零部件以及整車未實現產業化等因素，導致新能源客車的成本高昂是新能源汽車發展的難題。

　　其中，價格因素仍是最大掣肘。劉延爽表示：“雖然每輛純電動客車國家提供50萬元補貼，山東省政府提供40萬元補貼，臨沂市政府補貼10萬元，但利潤仍極低。沂星電動客車目前單車利潤不到10%。”

　　市場購買力限制產量，生產成本高，再加之未出臺的各項標準，車企頭上猶如懸著一顆定時炸彈。

　　而作為全國新能源客車投入數量最多的城市，深圳市共投入新能源客車2003輛。借助第26屆夏季大運會召開的契機，深圳在新能源客車的推廣工作中走在了前列。但標準問題也讓當地政府苦惱不已。

　　深圳市發改委重大項目辦公室主任助理陸象楨表示：“全國性標準未出臺，作為地方只能先制定自己的標準。”

　　但是未來國標出臺后，所面臨的問題可能是做得越多，錯得越多。

　　難躍地方保護藩籬?

　　除了標準問題，新能源客車在推廣過程中面臨的更大問題是地方保護主義。

　　目前有能力生產新能源客車的企業超過26家，但各地方采購新能源客車時擇地不擇優，造成了嚴重的區域壁壘。

　　其中，作為“十城千輛”新能源汽車示范運營城市之一的長沙，上路的純電動公交車僅1輛。

　　2011年12月下旬，長沙有關單位與比亞迪簽訂了100輛純電動客車的采購協議，每輛約200萬元。但由于比亞迪產能有限，這100輛純電動客車何時上路仍未能確定。

　　一位知情人士透露：“雖然采購經過了招標過程，但有關方明確表示長沙市前200輛純電動客車除了用比亞迪的車之外，其他車企暫不考慮。”

　　此言既出，“地方保護主義色彩”顯而易見。

　　上述知情人士還表示：“位于長沙的比亞迪分廠目前產能不足，已經簽約的100輛比亞迪K9純電動客車短期內難以交付，剩下的100輛車更難說了。如果想進入長沙市場，只能繼續等待。”

　　地方保護還帶來了采購成本的上升，例如，比亞迪的電動大巴每輛要賣到200萬元，而國內大部分電動大巴售價基本在150萬元以下。

　　業內人士普遍擔心，由于地方政府購買電動大巴的錢基本上來自于財政，而這種低效率的財政購買，不僅沒有對新能源大巴發展起到支持作用，反而制約了市場競爭的公平性。

　　“從投資來看，中國本應是一個很完整的大市場。但目前國內采取25個城市示范運營模式，地方政府參與補貼，這恰恰把市場割裂開，分成一塊一塊小市場，產生了嚴重的區域壁壘。”作為長期投資新能源汽車行業的投資機構，英國歐瑞基金投資總監葛原表示：“用什么車、選什么電池，往往都從本地企業考慮，補貼也一定補給自己的企業，肥水不流外人田。”

　　誰將會被“末位淘汰”?

　　先期目標過高也是示范運營情況不理想的原因之一。

　　《報告》指出，北京新能源客車數量為1270輛，但完成率僅為25.4%;而上海雖然僅投入411新能源客車，但完成率高達102.7%。

　　杭州市經信委汽車處處長何秀林表示：“杭州雖然在推廣新能源汽車的工作中做出了很大的努力，但由于先期過于樂觀，訂立目標過高，因此杭州也難以完成目標數量。”

　　2011年11月底，由四部委組成的督導檢查組奔赴25個試點城市進行督導檢查。有消息稱未達示范目標便會面臨“銷號”的可能。

　　對于這樣的“末位淘汰制”，南昌市政府一位官員表示：“地方政府不怕被銷號。目前新能源示范運營工作中央雖然投錢，但地方的負擔也同樣很大，從另一個層面說，也是地方拿錢給國家做‘實驗’”。

　　由此看來，這樣的檢查能夠起到多大的作用還未定。但一旦取消“試點”，中央政府補貼“斷奶”，新能源客車的推廣更將雪上加霜。

　　2012年是“十城千輛”的收官之年。在“末位淘汰制”壓力之下，是否會有一個較大的突破，迎來一個快速增長階段?或者還是如前兩年那樣仍受制于諸多困境，都將在接下來的這一年內陸續給出答案。