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　　從低速電動車之爭到混動路線重回前臺，從比亞迪鐵電池技術的首度開放到沃藍達先期上市……剛過去的一年，新能源汽車的起伏歷程猶如坐上了過山車，熱鬧的背后卻遲遲未見《節能與新能源汽 車產業發展規劃2011-2020年)》出臺。在過多干預了關于新能源車具體的發展路線后，決策部門的口風幾乎在電動車大干快上的同時發生了轉化。第一次，決策者開始有意識地讓市場自身來決定技術的未來走向。

　　政策風向標

　　自2011年6月草案曝光后，《節能與新能源汽車產業發展規劃2011-2020年)》歷經“即將出臺”、“被退回修訂”、“2011年年底一定出臺”等多個版本。最終，急迫的車企也未能等到一紙公文的出現。在1月5日舉行的全球新能源汽車大會上，中國工程院院士楊裕生表示，《規劃》經最近一次國務院會議審議，仍需要修改。

　　清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世甚至當場告誡車企代表：“企業要轉變思路，不能坐等國家政策。”一位在電動車行業頗具話語權的人物如此發言，并非沒有來由。據知情人士透露，當下決策部門對新能源汽車技術路線的態度正在悄然生變：希望從發展路線的規劃者變為發展方向的統領者，從事無巨細到把握大勢讓市場選擇技術歸屬。

　　這種國家統籌、企業和市場雙向選擇的技術路線，同科技部以往將純電動汽車作為主要戰略的導向差異明顯。科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健表示：“鑒于城市交通的節能減排刻不容緩，未來將積極支持混合動力技術的發展。”

　　楊裕生院士也提及，積極提升傳統內燃機汽車的節能減排技術水平，可以及時緩解節能減排壓力，為更高性能的替代能源汽車的研發爭取時間。

　　無一例外，從各方面反饋出的都是相同的信息：電動車發展路徑并不是當下國內車企得以“彎道超車”的必然選擇;相反，決策部門希望借助市場的力量，讓更多的企業看到電動車“大干快上”后必須冷靜面對的現實。

　　市場非萬能

　　盡管決策部門的出發點無可爭議，但對活在當下的眾多企業而言，這樣的轉變并非一蹴而就。

　　相關數據顯示，截至2011年年底，中國已建成243座充換電站、13283臺交流充電樁。這也意味著，中國已成為全球運行充換電站及充電樁數量最多的國家——在全國30個省會及以上級別的城市里，平均每個城市有8個充電站、440個充電樁。然而整整一年，國內示范運行的新能源汽車數量僅為10000輛左右，其中私人用車比例為10%，遠低于此前市場的預期。

　　除了大規模上馬的基礎設施與不及全年車市總銷量1800多萬輛的1/1800形成了悖論，匆忙轉向動力鋰電池行業的配套企業也無法對接上有形市場。

　　作為我國新能源電池產能三強之一、已在美國納斯達克上市近5年的“明星”企業，比克電池股份有限公司也開始四處尋求融資合作。據納斯達克公開信息顯示，自2007年8月31日以來，比克一直處于虧損狀態。

　　一位車企人士頗為憂慮地表示：“發展電動車，主管部門、專家學者頭腦過熱尚有回旋余地，但企業是真金白銀砸在里面，你越想往下做，資金鏈就越緊張。”

　　規則靠自己定

　　企業有自身的想法，可怕的是，如果企業一門心思期待依靠新政來改變命運，這就無異于一場賭博。

　　陳全世甚至認為，新能源汽車產業在2015年之前不會也不應該大力發展。在此期間，各方應該踏踏實實做技術。“很多企業老看政策，包括標準，可是國外都是企業先定標準，再定行業標準，最后定國家標準。豐田20年前研發新能源汽車的時候，日本政府也沒有給補貼。”陳全世提醒道。

　　豐田(中國)投資有限公司總經理北田真治稱：“無論是PHEV還是EV，豐田都在做，但豐田一直認為混合動力是最基礎的部分。”在他看來，豐田這么多年在中國做的工作關鍵是推廣新能源車的普世價值。

　　在正式投放增程式電動車沃藍達時，通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維也曾表示：“在中國銷售沃藍達，更看重的是市場的培育，而非單純的銷量結果。”

　　無論是北田，還是甘文維，他們所屬企業的出發點都不是上來就要拿下中國新能源汽車市場份額的幾分之幾，跨國企業的落腳點首先是讓你看到哪些是可行的，接下來才是怎么做的問題。

　　現在的問題是，失去政策的庇護，國內的企業能否沉下心和外企比拼技術實力。在雄厚的資金和技術實力的支持下，外企多種路線齊頭并進，但我們是把所有希望吊死在一根《規劃》的稻草上，追求“短、平、快”的中國企業真能還政府一個愿嗎?