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　　“校車新國標可能會進行適當的調整。”記者于1月12日從校車新國標研討會的參會人士處獲悉，校車車型不再拘泥于“長鼻子”車型。這意味著宇通“綁架”校車標準的傳言無果而終，校車市場仍將迎來多元化的發展模式。經過討論過的校車新國標經修訂后，將于1月13日形成報批稿呈送待批。另有消息傳出稱，新能源汽車也有可能納入校車范疇。

　　“校車市場規模有可能超過目前大中型客車市場的總量，所以各家企業非常重視。”中國公路學會客車分會副秘書長佘振清告訴記者。

　　這一龐大的市場“蛋糕”也成為各家車企對于校車技術標準爭議紛起的重要誘因。

　　爭議緣起“安全”技術

　　2011年12月11日，國務院法制辦公布了《校車安全條例(草案)》征求意見稿，力圖將校車管理納入國家法規監管范疇。

　　12月27日，工信部發布公告，將《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準征求意見(以下統稱新校車標準草案)。征求意見稿的截止時間為2012年1月8日。

　　1月10日~12日，工信部、財政部、交通部等部委組織國內主流汽車企業參與了對于新校車標準草案的討論。客車標準委會的50多位企業代表展開了唇槍舌劍，將火力集中于 “長頭設計”等技術標準上。

　　據記者了解，在《校車安全技術條件》的草案中，要求“校車應為兩箱式結構，至少一半以上的發動機長度應位于前風窗玻璃最前點以前”。這就是所謂的“長鼻子”車型，而目前國內多數客車生產企業都已經將車型改為平頭設計。宇通“綁架”校車國標的說法由此傳出。

　　但是，宇通公司方面堅稱并不存在“綁架”標準問題。其公司相關負責人稱，“長鼻子”校車是依據國家公安部、交通部和工信部聯合制定的 《機動車運行安全技術條件(GB7258)》的報批稿而制定。《機動車運行安全技術條件(GB7258)》涵蓋了對于“校車”的定義，即“長鼻子”式客車，目前已報送審批。

　　“這一國標也是在報批階段，遲遲沒有獲批頒布，并不能成為決定校車車型的惟一依據。”一位客車業內人士告訴記者。他認為，“客車技術發展路徑是從‘長鼻子’前置發動機，演變成平頭的后置發動機，校車這一專用車領域再回歸到‘長鼻子’形態，容易被視為技術的倒退。”

　　規避短期壟斷

　　“草案中的技術標準并不高，也不是僅有宇通有這種‘長鼻子’校車，一汽、黃海、中通和恒通等都有類似的校車車型。”佘振清表示，“據統計，約有7%的微車進入了校車市場，有些車型的安全性確實令人擔憂。”

　　據悉，中國專業校車的市場容量接近100萬輛，每年的更新量將達到10萬~15萬輛。

　　“我們并沒有把這一標準當成校車標準來看待，這是完全按照中大型客車而制定的標準。”上汽商用車公司市場部經理朱禮平告訴記者。也正因為此，少林、東風小康、南京依維柯等企業代表，在校車新國標的討論會上都紛紛為中輕型客車搖旗吶喊。

　　“按照原定新校車草案，會形成幾家企業在校車市場上的短期壟斷。”某客車企業代表表示，由于國內傳統客車行業前身多為改裝廠，因此與供應商聯合開發一款新產品并不是難事，3~6個月就可以完成新車型的開發;但是，對于那些新進入市場的生產企業來說，由于重建產品開發平臺、研發新產品的技術投入與研發周期都相對較長，將造成短期內無法向社會供應校車產品。

　　另據記者了解，目前在工信部的車型目錄中共有190多個校車產品公告，其中絕大部分校車長度都是6米以上，目前國家工信部正在逐一清理這些產品。在新的校車國標實施之后，原有的相關標準將同期廢止。

　　商業模式尚未形成

　　事實上，校車在具備了各項安全技術的硬性條件后，如何運營與監管才是重中之重。

　　“目前國內的國際學校基本都在使用校車。其中，安凱和江淮在上海校車市場占五成以上的份額，在北京約占40%~50%。”安凱汽車股份有限公司董事長王江安告訴記者，“但是，運營模式仍未成熟。校車由誰來買單，運營成本如何分攤，都有待探討。”

　　學費高昂的國際學校畢竟仍屬少數，對于各城市中的公立學校、位于城鄉縣鎮的中心學校來說，校車的購置成本、運營方式更顯重要。

　　“如果從市場終端考慮，建議先摸索出可持續經營的運營模式，再倒推到校車車型、安全配置等車型標準上，這樣可能會更貼合市場需求。”廈門金龍聯合汽車工業有限公司技術總監周方明告訴記者。

　　據了解，各家客車企業與其合作伙伴針對校車運營模式的試驗也正在進行。如廈門大金龍已經跟廈門的學校和幼兒園合作，計劃近期將其“智慧校車”投入使用。

　　記者獲悉，由于校車的相關標準、運營法規正處制定的關鍵時期，目前各地已經對新增的校車運營嚴加管控，甚至暫停對校車的營運上牌工作。這造成目前很多學生無車可坐，因此加快出臺并規范校車的相關運營法規也同樣成為當務之急。