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　　新校車標準征求意見的截止日期是2012年1月8日，雖然時間所剩無幾，但各方意見仍交鋒激烈。

　　記者獨家獲悉，1月5日起，由國家發改委牽頭、工信部主持共十部委參與的新校車標準征求意見會在北京召開，這次會議為期兩天，國內近10家主流客車生產企業到會并提出了建議。

　　“總的原則是現有校車的安全性要提高，但成本要合理控制，要有利于校車的普及，并通過相應條例保障校車的安全運營。”工信部代表提出的總體原則，得到與會廠家的一致認可。

　　頻繁高發的校車事故引起了國務院的高度關注。去年12月27日，工信部發布公告，公開征求《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準的意見(下統稱“新校車標準”)。征求意見稿的截止時間為2012年1月8日。

　　“新校車標準”在客車行業引起普遍爭議，一些主流的客車廠家認為，“新校車標準由宇通相關人員執筆，以主要做中大客車的"宇通標準"作為行業標準，將中小型的客車企業全部排除在外。”加上“新校車標準”完全參照美國等發達國家的標準，很可能最終導致有了標準而校車問題仍無法解決。

　　按照計劃，征求各方意見后修改的《新校車標準》將于本月11日和12日審核，但由于執筆者仍為宇通相關人員，修改稿能否獲得普遍認同并最終通過審核仍存變數。

　　照搬歐美標準還是契合國情?

　　征求意見會第一天，主要是執筆的課題組與客車企業之間交流。與其說是交流，不如說是交鋒。

　　來自宇通客車的周慧慈就是“新校車標準”課題組組長，也是執筆人之一。在會上，她反復強調了美國標準，認為美國采用的就是長鼻子校車，這樣的校車在發生碰撞時安全性更高。她同時表示，之所以“新校車標準”提出保險杠的厚度要達到5毫米等安全內容，是因為清華、北大等研究結果認為這樣更安全。

　　但是在一汽、二汽、金龍、五菱、福田等汽車企業的代表看來，拿美國的標準到中國來使用，明顯脫離實際。

　　從國內客車生產企業的實際情況看，如果完全按照“新校車標準”征求意見稿執行，不僅要增加20%-30%的成本，而且大多數生產中小客車的生產廠家將被排除在外。

　　此外，與美國的情況不同，中國很多地方還受到經濟發展水平的制約，根本連最基本的校車都買不起，更別提達到美國標準了。

　　國家發展改革委副主任朱之鑫在去年12月30日的人大常委會會議上也提出，中國校車制度不能照搬別國做法，地方政府應因地制宜，從實際出發，不能搞一刀切，以免出現短期內學生無校車可坐的情況。

　　各部委考慮農村實際

　　宇通代表提出建議，采用長度達13.7米的雙層大巴作為校車。

　　但交通部代表提出，新校車的標準長度應該控制在5米到10米，目的是讓更多的孩子能夠坐上校車。

　　我國目前一共有198個校車公告，其中絕大部分的校車長度都是6米以上。“我國客車企業大都采用的是卡車底盤，而卡車底盤最短是6米，這也導致我國客車大都在6米以上。”重慶交通大學教授王健告訴記者，這是歷史原因決定的。

　　十部委會診 客車企業激辯新校車標準

　　而交通部與會代表認為，5米的客車在中國有廣闊的市場。“校車的推廣重點是在農村。”交通部領導認為，城市的小孩就近上學，離學校比較近，學校購買力相對更強，此前已配備完善的校車。相反，農村的孩子父母大都不在身邊，上學距離遠，大都由老弱病殘的爺爺奶奶照顧，對校車的依賴性更高。

　　由于中國農村道路建設相對落后，如果在農村推出過長過大的校車，很多地方大客車根本沒法掉頭。此外，農村學校規模也不大，根本沒有場地停放大型客車，且大型客車運營成本過高，如果車型過大，根本沒法使用。交通部代表提出，絕大部分的校車應控制在8米左右。

　　而從安全的角度考慮，車型相對偏小，載客也更少，萬一發生事故傷亡也會相應減少，他提出初步意見，每輛校車的載客數不應超過45人。

　　而財政部代表表示：“新標準和老標準的變化，會導致成本增加，這點"新校車標準"測算了沒有?如果標準定得過高，雖然有了符合標準的校車，但是由于道路車價等原因，車根本開不進農村，這跟制訂"新校車標準"的初衷是背離的。”

　　工信部的代表也表示：“校車要安全經濟實用，安全上要提高，但成本要合理控制，要考慮使用的合理性，使用要規范化，有利于普及。”

　　同時，與會代表還認為，校車司機關系到兒童的安全，作為專用校車司機，應采用專門的認證制度，取得資質才能開車，同時，為了減輕他們經營的壓力，可以給予一定的補助。

　　重在落實

　　五菱汽車工業集團銷售總監歐培指出，“關鍵是購買校車的費用由誰出，如何來推進，交通管理辦法具體如何實施，駕駛員誰來管理，責任如何確定，也就是說包括校車標準、校車安全條例等確定的法規如何實現，這些才是最重要的。”

　　參會的一位廠商代表告訴記者，在廠家看來，標準不是一個純技術問題，而是關系到民生的標準，他們普遍希望校車標準設身處地更多站在農村、了解農村的角度。

　　歐培告訴記者，他實際走訪校車市場的感受是，校車問題并不是產品的問題，校車事故也并非由產品導致，如湖南衡南縣事故校車是由農用三輪車改裝而成，而甘肅慶陽市的事故由校車嚴重超載導致。

　　事實上，最符合實際國情的才是最好的，重慶交通大學教授王健也認為，“標準的出臺應先要調研中國校車市場需求，了解標準的可操作性，再參照美國、歐洲、日本等地區校車使用現狀并結合我國的使用現狀來制訂。”

　　日前，云南曲埥已出臺了校車補貼政策，針對19座以下的校車補貼3萬元，19-23座的校車補貼4萬元，超過23座的補貼5萬元，同時正在籌備一系列校車安全政策。

　　而湖南省也在望城實施試點，從去年5月份至今，已相繼投入了196輛校車正式運作。

　　去年四月望城縣人民政府辦公室印發的《望城縣校車管理工作實施意見》的通知顯示：望城采取了“政府主導、市場運作、公司管理、財政補貼”的模式，由縣人民政府通過競爭機制引入具有客運資質和較高社會信譽的紅光巴士公司，組建望城縣雷鋒校車有限責任公司專門承擔義務教育階段學生和幼兒接送業務，現有校車全部退出接送市場，人大制訂校車購車款地方政府補貼20%，政策8年不變，并對校車司機進行資質認證，并給予高于平均的工資。

　　同時通過政策扶持、財政補貼等方式對校車規范運營進行扶持。此外通過一系列的保障措施來進行安全保障。

　　“望城模式就是一個鮮活的案例。”一位與會者表示，廠家希望新標準的制訂者，能在現有模式的基礎上進行改進和創新。