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　　公安部交通管理局日前公布的數據顯示，截至2011年11月，我國汽車保有量達到1.04億輛，突破1億輛大關。另據中國汽車工業協會發布的統計數據顯示，2011年前三季度，我國汽車累計產銷1346.12萬輛和1363.35萬輛，同比增長2.75%和3.62%。其中，商用車累計產銷297.62萬輛和309.57萬輛，產銷量雖不及達到高峰的2010年同期，但從全球商用車市場角度看，仍處于較高水平。作為商用車產銷大國，我國商用車節能減排任務十分艱巨。

　　工信部最近發布《重型商用車輛燃料消耗量限值(第一階段)》征求意見稿，其中規定的限值適用于最大設計總質量大于3500kg的商用車。將在征求意見基礎上正式公布并實施的重型商用車油耗限值，有望使商用車燃料消耗高居不下的狀況得到緩解。

　　據悉，征求意見稿提到，最大設計總質量大于3500kg的客車(不含城市客車)分為12個檔次，燃料消耗量限值在14升/百公里~33升/百公里不等。設計總質量大于25000kg的貨車，燃料消耗量限值不超過33升/百公里。對于使用汽油的客車，其限值是相應限值乘以1.3，并四舍五入至小數點后一位。重型貨車燃料消耗量限值則在15.5升/百公里~50升/百公里不等，汽油貨車相應乘以1.3，半掛牽引車燃料消耗量限值在38升/百公里~56升/百公里不等。

　　商用車油耗居高不下

　　近年來，我國政府相關部門對汽車企業油耗的管理可謂頻頻出手，針對乘用車油耗的控制也在穩步推進，無論是從2005年7月到2008年1月相繼發布實施的《乘用車燃料消耗量限值》第一階段和第二階段標準，還是將于近期發布實施的第三階段標準，都對促進汽車節能降耗起到一定作用。

　　據參與第三階段燃油限值標準制定工作的中國汽車技術研究中心標準化研究所副總工程師金約夫介紹，乘用車第三階段油耗限值標準比第二階段下降20%，將從2012年開始導入，2015年全面實施，全國乘用車平均燃油消耗量將降到每百公里7升左右。

　　相比之下，相關部門對商用車油耗的管理卻乏善可陳。重型卡車油耗普遍偏高，是汽車行業燃料消耗的大戶，油耗管理不容忽視。

　　車企各有應對措施

　　在采訪中，多數企業表示，征求意見稿中所設限值標準，企業基本能滿足。有的企業負責人告訴記者：“征求意見稿設定的限值范圍太寬泛了，不用費勁就能達到。”

　　南京依維柯總經理周亮說：“從汽車工業長遠發展看，不斷降低污染物排放、保護環境是企業義不容辭的責任。只有盡可能多地降低燃油消耗，才能給汽車企業提供長遠發展的空間。”他表示，一旦石油供應告急，外部環境包括所有相關政策都會改變。“那時還會有多少人用汽車，要打一個問號。所以控制商用車燃油消耗刻不容緩。”

　　據悉，南京依維柯引進意大利依維柯生產技術，對產品的生產工藝、技術性能進行了提升。“特別是我們的索菲姆發動機，整體技術水平較高，節油性能好。”周亮說。

　　安徽華菱汽車相關負責人表示，目前發達國家在汽車燃油消耗方面進行了嚴格控制，“倘若我們還是依賴進口原油，不積極降低燃油消耗，汽車工業的長遠發展令人擔憂。”

　　華菱汽車相關負責人說：“近年來，華菱在產品輕量化方面投入了不少精力。在追求安全性能的基礎上，我們通過有限元分析等手段對車輛進行減重，以此來降低車輛的油耗。”

　　監管不力任重道遠

　　商用車市場分析人士楊再舜告訴記者，行業標準的缺失，導致高能耗運輸車輛進入道路運輸市場。標準制定不科學，企業難以信服，也容易導致執行不力。從國Ⅲ排放標準的升級準備來看，目前國內的準備情況并不理想。

　　對此，記者深有體會。此前在商用車市場走訪時，就有經銷商向記者反映，市場上國Ⅱ排放水平的車套國Ⅲ標準車的情況不在少數。

　　發動機專家閔佟博士對記者說，排放標準升級的成效目前來看并不顯著，究其原因是執行不力。國Ⅰ、國Ⅱ標準就沒有真正執行到位，很多產品的認證與生產不是一回事。實施國Ⅲ排放標準時，更是虛假成風，甚至連那些已經掌握了國Ⅲ技術的大廠家，也不得不在擁有國Ⅲ排放發動機的同時，搞一些假國Ⅲ發動機。原因就是有人造假卻沒有得到相應懲罰，結果是老實人吃虧。于是，原來的老實人不甘吃虧，也去作假。“這就是我們的悲劇。如果這個問題不解決，排放升級恐很難不流于形式，認證歸認證，生產又是另外一回事，最終難逃一個假字。”他說。

　　對此次工信部公布《重型商用車輛燃料消耗量限值(第一階段)》征求意見稿，業內分析人士表示，希望確實能在國內商用車降低能耗方面起到促進作用，因為這項工作任重道遠，不希望再次流于形式。