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　　征求意見稿發(fā)布近一年依然處于“胎動期”。被稱為把握我國新能源汽車發(fā)展脈搏的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011～2020年)》(下稱《十年規(guī)劃》)，自2010年10月發(fā)布征求意見稿后，由于種種原因一直“擱淺”，出臺時間表的傳聞也從2010年年內傳到2011年6月底，再傳到2011年年底，這也讓很多本土車企的新能源步伐日趨放緩。

　　記者日前從一位參與規(guī)劃編制的人士處獲悉，反復修改過的《十年規(guī)劃》的協(xié)調工作已經完成，國務院正在審定中，不用等到年底，很快就會出臺，屆時我國新能源汽車發(fā)展的路徑將更加明朗。

　　技術路線之爭有定論

　　不少業(yè)內人士認為，《十年規(guī)劃》遲遲未能出臺的原因，在于各界對新能源汽車的定義一直有爭議，由此導致各部門意見不一。

　　對于新能源汽車的定義，起初在2009年出臺的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中并沒有明確，混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等被統(tǒng)稱為節(jié)能和新能源汽車。

　　而后來的一系列節(jié)能與新能源汽車示范推廣政策卻明確提出，新能源汽車主要指插電式混合動力和純電動，混合動力則被歸為節(jié)能汽車，并且在私人購車補償標準上也差異較大———每輛插電式混合動力車和純電動車最高補助5～6萬元，而非插電的普通混合動力車只能一次性定額補貼3000元。

　　政府的政策引導和資金扶持無疑是新能源汽車發(fā)展初期的最大驅動力，但補貼標準的巨大差異讓業(yè)界誤認為，國家只支持電動車，而不支持混合動力車，有些企業(yè)甚至猶豫是否要放棄混合動力技術研發(fā)而直奔純電動“主題”。

　　對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚再三向記者強調，政府并不是不支持混合動力，而是將其劃為節(jié)能技術范疇來支持。“混合動力汽車技術成本較低，通過稅收優(yōu)惠就可實現(xiàn)盈利，很容易推廣。而現(xiàn)在純電動和插電式混合動力汽車及燃料電池汽車的性價比很差，在初期必須有財政的補貼才能在市場上銷售。所以現(xiàn)在新能源汽車的劃分是通過技術的先進性、經濟上的薄弱和成本高結合起來定的。”

　　事實上，在《十年規(guī)劃》征求意見稿中，已經把新能源汽車定義為純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車了，并且分別列出了新能源汽車和混合動力汽車的階段目標，明確將純電動汽車作為我國汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業(yè)化。而近期則以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節(jié)能汽車。

　　此前，有業(yè)內人士認為，《十年規(guī)劃》難產的原因，主要是各部門、各方面對新能源汽車發(fā)展路線和政策無法統(tǒng)一意見，如科技部傾向于優(yōu)先發(fā)展電動汽車，并且專門制定了電動汽車“十二五”科技發(fā)展專項規(guī)劃，而工信部則傾向于節(jié)能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”。各部門的利益之爭導致分工協(xié)作不暢，也是影響新能源汽車發(fā)展的主要原因。

　　不過，在中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長葉盛基看來，新能源汽車的技術路線一直都很明確，那就是“三縱(混合動力、純電動、燃料電池)三橫(電池、電機、電控)”的戰(zhàn)略布局。各個車企具體怎么做，由企業(yè)根據各地區(qū)能源發(fā)展狀況而定，總的原則是能源多元化。

　　技術與配套建設兩手抓

　　在新能源汽車的電池、電機和電控三大核心技術中，電池技術決定了新能源汽車的產業(yè)化步伐，這也是所有發(fā)展電動車的國家面臨的相同問題。工信部部長苗圩曾表示：“必須在動力電池的能量密度、壽命、安全性等方面取得重大的突破，才能實現(xiàn)(新能源汽車的)產業(yè)化和規(guī)模化。”

　　國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟部部長馮飛接受記者采訪時說，電池的核心指標是能量密度，也就是單位重量有多少能量(每公斤多少瓦時)，我國這個指標與國際比并不落后，但跟傳統(tǒng)的汽油車來比，弱勢就在于續(xù)時里程短，目前的技術水平決定了電動汽車的發(fā)展只能在市內的短途交通或定線的公交系統(tǒng)。

　　“我國最大的劣勢是電池基礎研究不足，要在現(xiàn)有材料基礎上再大幅提高性能指標的可能性不大。”對于美日都在尋找新一代電池技術突破口，馮飛說，中國有大學和科研機構也在研究，但產學研沒有很好結合。

　　“很多企業(yè)存在浮躁情緒，對鋰電池的呼聲很高。目前鋰電池在手機、筆記本電腦方面應用比較成熟，但大功率的鋰電池存在不穩(wěn)定性，怎么突破這個瓶頸是個問題。”中國汽車工程學會副秘書長韓鐳接受記者采訪時說，將來政府對電池技術的支持會更多，企業(yè)也會加大研發(fā)投入。

　　馮飛還認為，電池的安全性需要高度關注，監(jiān)管部門需要嚴格制定標準。另外，除了技術瓶頸亟待突破，配套服務設施建設也是當前面臨的一大困難，特別是充電設施不完善等成為市場應用方面的較大瓶頸。配套服務設施建設是擴大市場應用的關鍵環(huán)節(jié)，主要是充電設施和換電模式，這就需要調動各方積極性，建立多贏的可以經得起市場檢驗的商業(yè)模式。

　　對于如果數百萬輛電動車同時充電會沖擊電網系統(tǒng)的擔心，馮飛認為，雖然目前階段汽車量很少，還談不上對電網沖擊，但的確要考慮到未來大規(guī)模應用時的措施，除了國際上用得較多的實時電價、政策引導用電低谷時充電，技術上的解決手段就是換電模式，將風能、太陽能等間歇式可再生能源發(fā)電時儲存下來給電池充電，可以解決電網發(fā)電時用電不足、不發(fā)電時頻繁用電的問題，換電模式也可部分彌補充電設施不足的弱勢。

　　為了進一步解決核心技術問題，科技部近日出臺的電動汽車“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃中明確，“十二五”期間，將重點在技術上加大研發(fā)力度，重點突破電池的安全性、一致性、耐久性等，重點開發(fā)可靠性適應市場需求、性價比高的電動汽車產品。同時，加大基礎設施建設力度，支持相關試點城市適度超前地開展充電網絡建設。另外，要加快技術標準研究、完善標準體系建設。而在即將出臺的《十年規(guī)劃》中，關鍵核心技術的解決和政策資金支持也將是重點內容。