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   自主品牌商用車超過90%的市場占有率，始終令垂涎中國市場的國際商用車巨頭無計可施。在經過了復制乘用車的50%對50%合資，導入外方品牌生產失敗之后，2009年，中國商用車領域的對外平等合作趨勢，已經不可阻擋。

   2009年7月15日，中國重汽與德國曼公司宣布在技術和資本層面進行長期戰略合作，曼在提供最先進TGA平臺技術之外，卻并不導入曼品牌，雙方商定設立一個全新的品牌。

   1月29日，福田汽車和戴姆勒股份公司《商用車合作協議》，雙方決定組建和各占50%股份的合資公司，但是只導入奔馳的技術，卻唯一使用福田的歐曼品牌，雙方共同開拓國際市場。

   中國重汽和福田開啟了中國商用車全新合資的新時代，當更多的人還在爭論中國汽車是否已經完成市場換技術，拉近全球競爭的距離時，一直缺乏關注的中國商用車，卻已全面壓倒跨國品牌，階段性壟斷中國市場，比乘用車企業更進一步的是，福田、中國重汽已經開始聯合跨國公司共同開拓國際市場。

   如果能夠借助奔馳和曼的全球銷售網絡，中國商用車或將成為開拓國際市場的急先鋒。中國重汽總裁蔡東書，有產品、服務、備件和網絡結合的開拓行為，將改變過去中國商用車只能跟隨中國工程隊賣車的歷史。

   壟斷90%市場份額

   中國汽車工業起源于商用車，最早的一汽解放卡車是來自于前蘇聯的技術支持。

   雖然在改革開放之后，眾多的國內汽車企業都開始嘗試合資，并在合資中得到了巨大的利潤，但是商用車領域的合資進程卻遲遲未能推進，中國商用車領域最早的合資公司——宇通猛獅客車和濟南華沃，最終都以失敗告終，簡單地復制乘用車50%對50%的合資模式，在商用車行業卻行不通。

   強勢的跨國巨頭希望復制乘用車領域的合資模式，以外方為主導入品牌和技術，但是卻屢次遭遇失敗。而國內分屬于不同陣營的商用車公司，為爭奪市場開始了殊死搏斗，不斷滿足市場需求的開拓行為，也在一定程度上成就了今天中國商用車市場份額超過90%都被自主品牌壟斷的局面。

   中國重卡行業的第一個合資項目是山東華沃，由中國重汽和沃爾沃合資組建，雙方各持有50%的股份。但是這一項目幾乎完全照搬乘用車領域的合資模式，由外方輸出技術和品牌，將其高端產品進行本地化生產。

   中國重汽專務郭化南認為，在這樣的發展過程中，市場是一個關鍵的因素，因為中國市場目前還接受不了高價格的商用車，中國汽車工業從創立之日起就生產卡車，一汽成立于1953年，中國重汽成立于1956年，所以排除價格優勢之外，持久的品牌效應也是成就今天中國商用車能夠占據壟斷地位的因素之一。

   有統計表明，目前我國載貨車的總品牌數為97個，其中自主品牌為88個，占全部載貨車品牌的90％。國內載貨車市場一直是自主品牌的天下，市場份額基本保持在90％以上，其主宰地位在短期內國外品牌是無法撼動的。

   重卡脫亞入歐

   福田與奔馳合作表面上看，只是中國商用車企業與跨國巨頭的一次普通合資合作，但不同的卻是福田與奔馳的此次50%對50%的對等合資，顛覆了中國商用車的合資歷史，改變了合資以外方導入車型和品牌為主的模式。福田汽車黨委副書記趙景光表示，福田和奔馳合資與以往的合資模式不同，新組建的合資公司只生產歐曼一個品牌。

   某國際商用車公司管理人士對本報表示，商用車領域內的整車合資項目至今難有成功的，主要是因為合資雙方都是整車廠，都不肯舍棄自己的品牌，而目前中國的商用車市場環境下，外方的高端產品又難以成為市場主導，所以造成了中國商用車市場的特殊現象。

   所以這一次，在難以改變市場環境的前提下，奔馳和曼改變了自己。

   與此前乘用車合資不同的是，奔馳和曼這樣的商用車巨頭并不是單純看好中國市場，而是將中國企業視為其在全球新興市場開拓的合作伙伴，結合外方的技術優勢和中方企業的成本優勢，開發出適合新興市場的產品，并利用外方的全球銷售網絡，達到快速占領新興市場的目的。

   中國重汽在伊朗這樣的第三世界市場，已經將沃爾沃一年上萬輛的銷量，一下拉低到了一千輛左右，跨國巨頭們曼看好的是雙方未來在新興市場的開拓能力。

   無論如何，對于中國企業來講都是一次“質”的變化，一旦福田歐曼和中國重汽的品牌進入外方的全球運營體系內，將改變中國汽車的簡單出口模式，變成有規劃的國際化戰略行為。

   郭化南覺得，這種合作能縮短中國企業國際化的進程。“在一個個國家建立營銷和服務網絡的成本是巨大的，中國重汽經過多年的出口，目前也只在幾個國家建立了比較完善的銷售和服務網絡。”

   商用車企業用壟斷市場的實力贏得了合作伙伴乃至對手的尊重，如今依托跨國巨頭的技術和市場優勢，中國重卡的國際化戰略已經漸趨明朗。