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   隨著綠色、環保、節能主題的提出，新能源客車日漸成為業界和民眾討論的熱門話題之一，它的發展壯大也是大勢所趨。對客車企業來說如何抓住機會，順應潮流，積極推廣新能源客車，社會各界對此也是眾說紛紜。

政策扶持

   對汽車產業來說，新能源的發展必將帶來全球汽車技術和產業的發展，誰能夠率先將新能源在汽車上應用，誰就能夠占據未來發展的先機。我國政府也越來越重視發展新能源汽車，科技部提出了“十城千輛”計劃，即通過連續3年對國內10個以上有條件的大城市，進行千輛新能源汽車的試驗，并形成新能源汽車供應設施的規模市場，使我國到2010年節能與新能源汽車的規模達到1萬輛。

   新出臺的汽車產業振興規劃，國家力推電動汽車及其關鍵零部件產業化，中央財政還安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。在北京、上海、武漢、深圳、合肥等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作后，財政部進一步發文確認了中央財政對購置節能與新能源汽車給予補貼的對象和標準，其中購車補貼標準最高的為最大電功率比50%以上的燃料電池公交客車，每輛車可獲60萬元的推廣補助。

   在國家新能源汽車計劃和新能源政策補貼的雙重刺激下，中國客車制造商紛紛投入到這場聲勢浩大的新能源運動中。在今年3月28日開幕的北京客車展上就可見端倪：海格客車展臺上是一款與清華大學聯合研制的氫燃料電池客車；廈門金旅惟一一款展車是在北京示范運行的混合動力客車；大金龍帶來一款與東風汽車合作的混合動力客車；重慶恒通展出的3款客車均與混合動力有關；福田歐V客車展臺上是一款氫燃料奧運示范用車……

關起門來搞建設是不行的

   “現在的世界是開放的世界，經驗證明，關起門來搞建設是不能成功的，中國的發展離不開世界。”在傳統汽車制造領域，中國與國際之間的差距看得見摸得著，這是誰都無法否認的事實。傳統汽車產業與中國客車制造商需要這么一個平臺，讓他們接近曾經高不可攀的世界汽車技術。而這個平臺又必須是打開門才會有的。有人私下里透露，我們的混合動力總成確實不如人家，所以就要承認差距，與人交流善于學習，同時更要有“拿來主義”的精神，取其精華去其糟粕。

利用地區優勢

   以山西為例，該省具有豐富的煤層氣資源。它未來發展方向主要集中在新能源客車。根據山西省規劃，煤層氣開采量可達1600年，將來采用天然氣機會空間比較大。據相關人士介紹，在3年以后，山西內煤層氣將有比較大的發展。現在，煤層氣每年供應量為300億立方。新能源新產業的發展要求、煤礦安全生產和環境保護的需求均為山西省煤層氣產業化發展提供了充足的依據和良好機遇。因此，新能源客車的發展要充分抓住地區優勢和發展機遇。

傳統技術不可丟
 

   新能源客車要依靠傳統技術。在混合動力客車向商業化的轉換過程中，傳統技術是必須邁過去的坎，新能源客車必須以傳統汽車為平臺。精湛于傳統客車上的優勢往往可以轉化成新能源客車的優勢。

   在這一點上，拿宇通來講，在宇通人眼里，如果企業沒有制造節能產品的意識，就不可能為用戶創造更大價值。這種意識首先應反映在傳統客車的技術開發上。因為不論什么產品，要轉化成商品，首要條件是貼近用戶和市場。因此，無論發動機熱管理系統、整車輕量化設計還是全鋁車身技術，宇通的開發工作從來沒有離開過這一中心。而在有待成熟開花的新能源客車發展歷程中，正是有了傳統技術優勢的疊加，讓宇通新能源客車的節油效率更加凸顯。

降低成本的關鍵在配套設備

   電池可謂是新能源客車的靈魂，電池的壽命也就決定了這顆靈魂墜地的長度。據《汽車商業評論》的調查，從電池的使用壽命看，3年基本上就是極限。而一輛投入運營的客車正常生命周期是8年，這意味著8年下來一般需要更換3次電池，至少也得2次。電池的使用成本和維護成本都不菲。北京奧運會期間，中信國安盟固利負責為50輛新能源客車提供電池，據說每輛車僅電池價格就接近100萬元。如果像這樣整體更換電池，不知道又要多少個100萬；但如果后期維護不好，這些車極有可能就如孱弱老馬心有余而力不足了。

   總之，如何讓新能源客車批量進入市場，實現產業化發展，仍需社會各界的共同努力。