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   最近，關于中國企業參與全球汽車產業購并的傳聞和消息接二連三。 

   為迅速擺脫資金困境，德國豪華汽車廠商保時捷啟動了和多只投資基金的接洽。據德國媒體報道，一家中國主權基金也于近日參與了對保時捷股權的競購，中投公司作為中國惟一的主權財富基金成為媒體關注的焦點。 

   活躍在世界汽車業界的另一個主角北京汽車工業控股公司也于上周四晚搶在截止日期前出價6.6億歐元(合9.2億美元)競購通用汽車旗下歐寶(Opel)的股權。 

   7月6日，在羅馬，中國國家主席胡錦濤和意大利總理貝盧斯科尼一起見證了菲亞特集團和廣汽集團簽署的合資協議，雙方設立50：50合資企業，在中國生產轎車和發動機。繼2007年與南汽分手之后，菲亞特終于重返中國市場。而與之合作的廣汽集團在國外也出手重組了長豐汽車。 

   事實上，自去年以來，國內汽車業的首單海外抄底成果是民營的吉利控股集團日前對澳大利亞汽車自動變速器公司DSI的收購。由于美國福特汽車在澳大利亞的整車企業減產和韓國雙龍汽車公司倒閉，DSI產量驟降超過一半并最終申請了破產。吉利在15個買家中順利勝出，使這家全球排名第二的汽車自動變速器獨立生產商和高端汽車自動變速器供應商成為了自己的全資子公司。 

   中國資本在海外頻頻出手是在全球汽車業正在演繹新格局的情況下發生的。 

   受金融危機的影響，美國三大汽車巨頭中的通用汽車和克萊斯勒已相繼申請了破產保護。菲亞特以向新克萊斯勒轉讓部分技術、車型平臺和動力總成為條件最多將得到其35%的股權。通用則被迫出售旗下悍馬、薩博、歐寶等品牌，保時捷也陷入資金危機。7月6日，美國通用汽車的資產出售計劃正式獲批，包括通用汽車公司優良資產的新公司預計將在本月底前成立，其多數股權由美國和加拿大政府持有。 

   此外，汽車市場的格局也在發生變化，今年1至5月的汽車銷售量顯示中國已經取代美國成為全球最大的汽車市場。 

  美國汽車數據調查公司7月6日發布的數據顯示，今年上半年美國新車銷量約為480萬輛，較去年同期減少了35%。其中，已申請破產保護的通用和克萊斯勒銷量分別下降了40%和46%，福特也減少了33%。與此同時，日本車市上半年也持續低迷。日本汽車交易商協會稱，日本6月份國內新車銷量較上年同期下降13.5%，為連續第11個月下滑。 

   與此形成鮮明對比的是，中國1至5月國產汽車產銷量同比增長率卻分別達到11.10%和14.29%。從市場終端反饋的信息來看，6月數據也較為樂觀，預計上半年國產汽車產銷量有望達到600萬輛。在亞洲的另一個新興市場，印度5月份汽車銷量達113490輛，增長2.5%。 

   “過去一年來全球汽車業的變化是格局性的。”東風汽車集團副總經理周文杰在接受本報記者采訪時表示。無論是菲亞特的擴張、通用的“瘦身”、還是廣汽之前在國內的重組、北汽海外并購，都詮釋著這一新格局的開始。 

   國務院發展研究中心市場經濟研究所的一份研究報告認為，隨著中國、印度等本土汽車廠商的日益崛起并強化對發展中國家的占領，中國、印度在世界銷量中的比重將會快速提升。因此，估計未來世界汽車產業組織將向著歐系(特別是德、意兩國)快速擴張、日韓平穩增長、美系繼續萎縮、中印日益壯大的格局發展。在此背景下，世界汽車制造中心、運營中心和研發中心也會重新布局。 

   盡管如此，這并不意味著未來兩三年，由歐美日等幾大汽車公司主導的局面會有根本性的變化。一直關注新興市場的大眾汽車位次可能提高，而倚重美國市場的豐田位次可能下滑。“無非是此消彼長”，社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英對記者說。 

   “中國市場地位是提升了，但是中國汽車工業成長得還不夠堅實，企業規模小、管理、研發和技術水平都相對落后。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在接受本報記者采訪時表示。 

   趙英認為，中國受全球金融危機影響較小，汽車市場也正處于高速增長周期中，給中國的汽車企業提供了絕好的發展壯大的機會，“也可以出去買一點東西”，但是他認為，該買的應該是技術、研發機構和人才。“中國最賺錢的汽車企業是合資企業，銷量的增減并不表示有質的變化。”他提醒中國車企在危機中更要抓緊開發新技術，特別是對于新能源技術不能掉以輕心。 

   周文杰對國內一些車企的海外收購行為不愿意多作置評，但他告訴記者，對一個汽車企業來說，能力的成長是一個漸進的過程，很難突然地蛻變和飛躍，需要持續積累和提高。“只有從設計研發到生產營銷，多經歷幾輪產品的實踐，才能有積累，這個本事不是買來的。”他認為，沒有積累就兼并，不會形成強大的企業文化，也難以給收購的企業帶來新的生機。