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   清華大學汽車發(fā)展研究中心主任李顯君在接受中國證券報專訪時表示，全球汽車業(yè)目前正處在調(diào)整階段，首要任務還應是推進技術和管理上的創(chuàng)新；而中國汽車企業(yè)目前還不應該、也沒有準備好進入包括美國在內(nèi)的海外汽車市場。

   “三巨頭”前景難斷

   中國證券報：美國通用汽車和克萊斯勒公司一再向美國政府申請救助貸款，而福特汽車也在不斷通過裁員減低成本以求得自救，那么，美國汽車業(yè)“三巨頭”的前景如何，是否能夠避免倒閉？

   李顯君：關于美國汽車業(yè)三巨頭是否會最終倒閉，你去問上帝也許都問不到確切的結論。但是影響這三家公司前途的主要有三個因素：

   首先，美國金融危機未來的走勢。如果危機在一定時間內(nèi)終結，那么“三巨頭”完全可以在美國政府的幫助下存活下來。但問題是，關于金融危機是否已經(jīng)觸底、會不會出現(xiàn)所謂的“第二波”、是否會演變?yōu)榻?jīng)濟危機等都還是備受爭議的問題。即使在那些認為危機將在短時間內(nèi)結束的觀點之間，也存在著具體時間上的差異。隨著危機的持續(xù)，危機對汽車業(yè)的影響也在逐漸放大。

   其次，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）的存在，讓在美國國內(nèi)擁有大量制造廠的汽車業(yè)“三巨頭”背負了高昂的工會成本。幾大汽車生產(chǎn)商能否通過與該聯(lián)合會的談判，有效降低該市場上的工會成本，某種程度上決定著其承受危機壓力的能力大小，以及美國聯(lián)邦政府對幾家公司保持容忍的時間長度。

   此外，國際油價的走勢也是一個重要的影響因素。如果在當前的全球經(jīng)濟和金融體系狀況下，國際油價再度升高至每桶100美元以上，甚至超過此前峰值的話，那么新能源汽車將獲得巨大生存和發(fā)展空間。這種假設條件下，美國汽車業(yè)將依靠其在全球范圍內(nèi)新能源汽車技術和市場開發(fā)的領先地位，而獲得大幅減少支出的渠道和重拾行業(yè)核心地位的全新活力。

   美市場消費模式或改變

   中國證券報：美國汽車業(yè)遭遇嚴重困境，是不是意味著，受危機沖擊程度相對較輕的歐洲和日本的汽車企業(yè)，有機會在美國市場上有機可乘？

   李顯君：美國汽車業(yè)確實陷入了困境，但日本和歐洲汽車企業(yè)也很難在美國市場上受益。

   美國汽車市場的景氣程度很大程度上取決于消費者的購買力；而且就目前情況看，消費者們不光要有錢還要有購買的欲望。美國全國的失業(yè)率已經(jīng)達到了8.1%的高水平，并且還有可能繼續(xù)上行，再加上美國居民家庭收入持續(xù)下滑，美國汽車市場的不景氣很難在短期內(nèi)有實質性改觀。

   另外需要強調(diào)的是，美國社會的消費模式可能會因為本次金融危機的爆發(fā)而發(fā)生改變。美國消費者已經(jīng)在反思此前不儲蓄而通過信貸來進行消費的習慣，其中一部分很可能會轉而崇尚“先儲蓄后消費”的新模式，而這就意味著即使美國經(jīng)濟實現(xiàn)復蘇，之后還將有一段消費者進行儲蓄的時間。換句話說，美國消費者消費模式可能出現(xiàn)的改變將延長美國汽車市場的不景氣程度。這無論對美國本土企業(yè)還是歐洲和日本企業(yè)來講，都是個不利的因素。

   中國證券報：是否可以這樣理解您的觀點，那就是美國正向日本和歐洲的汽車業(yè)輸出危機？

   李顯君：是的。實際上，早在危機之前，歐洲和日本的汽車廠商就已經(jīng)完成了進入美國市場并落子布局的步驟。而目前對于這兩大市場的汽車業(yè)來說，現(xiàn)在的問題不僅不是進不進入美國市場或者在該市場中通過并購擴大份額，而是應不應該從中撤出。

   美國汽車市場工會成本過高，而這一問題已經(jīng)造成了日本豐田公司向日本政府申請20億美元貸款。其實豐田汽車一度擁有高達2萬億日元的現(xiàn)金流，與一家私人銀行差不多，同時還擁有極強的低成本運營能力；即使是現(xiàn)在，該公司也有能力不接受任何貸款援助而生存下去。在這種情況下還要申請政府援助，更顯示出豐田在北美市場遭遇的融資困難窘境。此外，德國的大眾公司已經(jīng)關閉了其在墨西哥的工廠。上面的情況表明，美國之外市場中的汽車企業(yè)，已經(jīng)因為該市場上的現(xiàn)狀而備受拖累。

   中國車企未做好“出海”準備

   中國證券報：除了美國市場受拖累之外，歐洲汽車市場似乎也遭遇危機。雖然德國政府已經(jīng)決定對歐寶實施貸款救助，但瑞典政府似乎已決定讓薩博和沃爾沃走向破產(chǎn)。

   李顯君：薩博和沃爾沃等美國企業(yè)在歐洲的品牌遭遇危機原因有二：其一，美國汽車業(yè)“三巨頭”無暇顧及遠在歐洲的子公司；其二，上述品牌企業(yè)對所在國的就業(yè)等方面的貢獻不像德國歐寶那樣大，而即使是德國政府對歐寶的非特殊性救助，也遭到了該國汽車業(yè)的反對，成型的具體救助措施至今仍未能出爐。

   但如果以此預測歐洲汽車企業(yè)將會發(fā)起并購潮，也并不科學。在市場普遍不景氣的背景下，歐洲乃至全球汽車業(yè)如果存在并購重組可能，為的也是實現(xiàn)資源互補。因為資本運作的成功要求運作的結果必須形成有效的合力，否則就會像戴姆勒和克萊斯勒公司一度期望組建跨洲際聯(lián)合企業(yè)的設想一樣，雖然是規(guī)模增大到一定的程度，卻使成本占比達到了更高的水平，最終不得不以失敗告終。

   我個人認為，全球汽車業(yè)目前正處在調(diào)整階段，首要任務應是推進技術和管理上的創(chuàng)新，而對在美國市場上投資建廠或者規(guī)模性地實施資本充足方面持有謹慎的態(tài)度。

   中國證券報：中國汽車企業(yè)在當前的行業(yè)并購重組與其中，是否擁有屬于自己的好機會？

   答：歐洲和日本的汽車企業(yè)已經(jīng)進入美國市場，但中國、印度和俄羅斯的企業(yè)還沒有切實走出這一步。不過，有沒有進入是一個問題，應不應該或者說有沒有做好準備進入則是另外一個問題。我認為，中國汽車企業(yè)還不應該、也沒有準備好進入包括美國在內(nèi)的發(fā)達國家汽車市場。

   一個行業(yè)要成功走出國門參與全球競爭有一個先決條件，那就是該行業(yè)在本地市場必須要經(jīng)歷充分競爭。汽車業(yè)因為此前的政策，同業(yè)競爭遭到很大限制，民營資本也不能進入，無法在行業(yè)內(nèi)形成具有強大合力的優(yōu)勢企業(yè)。

   另外一點，美國的福特汽車成立于1903年，但在1983年之前，該公司不曾實施過任何一次并購重組。但在期間的80年中，該公司在技術和管理上形成了堅實的核心能力，為之后走向國際市場并成為強勢競爭者打下了堅實的基礎。反觀中國的汽車企業(yè)，并沒有經(jīng)歷這樣一個必需的階段，這種情況下，進入發(fā)展中國家汽車市場也許會順利一些，但在發(fā)達國家市場實施并購后的發(fā)展前景并不樂觀。

   此外，全球市場目前并不景氣，這種情況下急于實施資本運營，我個人認為，很容易出現(xiàn)如上汽那樣，一邊在國內(nèi)市場獲得利潤，一邊又得補貼并購獲得的“雙龍”品牌虧損的情況。