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      我國與歐美之間的汽車零部件貿易摩擦并沒有因為我國的主動讓步而結束。

　　由于不滿足于我國目前做出的讓步，美國、歐盟和加拿大針對“中國汽車零部件進口機制（實指《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，以下簡稱《辦法》）聯合向世界貿易組織（WTO）再次提出投訴。

　　這是西方國家首次聯合起來要求WTO針對它們與中國的糾紛展開正式調查。

　　2008年3月20日，世貿組織（WTO）專家組就中國汽車零部件案當事方發布最終裁定報告，仍舊認定中國對超過整車價值60%以上的進口零部件按整車稅率征稅的做法違反相關貿易規則。

　　《辦法》阻擊假“國產”

　　所有的爭端都因為我國于2005年4月1日起正式實施的《辦法》。

　　長期以來，一些汽車合資企業打著“國產”的旗號，大量進口零部件到國內組裝。這一現象在2002年、2003年時最盛，當時我國的汽車零部件進口關稅與整車進口關稅的稅率差高達20%-30%，車商大量進口零部件到國內組裝，一方面可以逃避進口整車的高關稅，另一方面，這樣可以快速使車企加速推出新車，迅速占領市場。當時最典型的就是北京現代，從合資企業建立到推出首款新車索納塔僅用了不到一年的時間，首批國產新車幾乎等同于進口車，只要在國內裝上四個輪子就可銷售，但是卻只交零部件的關稅。 2006年7月1日起，雖然我國進口小轎車的關稅已降至25%，但進口汽車零部件的關稅僅為10%，兩者稅率差15%。所以，對廠家來說，以零部件的名義進口可以節約不少成本。但對我國來說卻意味著高額關稅的流失。

　　《辦法》規定達到構成進口整車特征的三個標準，達到這個標準的進口“零部件”將按照整車標準交關稅。

　　這三條標準是：一、進口全散件或半散件組裝汽車的；二、進口車身（含駕駛室）、發動機兩大總成裝車的，或進口車身和發動機兩大總成之一及其他3個總成以上裝車的，進口除車身和發動機兩大總成以外其他5個總成以上裝車的；三、進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。《辦法》正式實施后效果明顯，一些外資車商特別是高檔豪華車商在國內面臨種種窘境。一些合資企業銷量較小的車型，如上海通用兩款凱迪拉克和榮御、北京奔馳的大切諾基在國產一段時間后，因為無法達到60%的國產化率，達不到降成本的目的，紛紛取消了國產的計劃，重新改為進口。

　　但是，我們看到，在《辦法》實施后的過去幾年間，不僅杜絕了外資品牌汽車“裝上四個輪子就在中國市場上跑”的現象，并且，車商利用進口配件在國內組裝生產的情況減少，大量零部件配套生產企業進入中國，帶動了中國汽車產業的總體發展。