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　　10年前，在中國公路學會客車分會的支持下，我主編了《世界客車圖解指南》(重慶出版社，2000)，一本小32開的彩色圖書，匯集全球22個國家76個巴士與客車制造的車型資料，出版的目的是想為中國巴士與客車行業打開一扇窗口，有助于國內技術人員了解世界的發展情況，把握全球發展潮流。

　　有趣的是圖書出版后，不斷有讀者打電話來咨詢如何購買書中有關車型的事務，還有不少廠商要求提供更詳細的車型技術資料，由此蒙生了出版年鑒性圖書的念頭。在中國土木工程學會城市公共交通分會的支持下，2003年推出彩色大16開本的《中國巴士與客車》年鑒書，客觀記錄中國與世界先進車輛設計和相關技術產品的狀況，倡導公共運輸業與巴士與客車制造業的合作，共同探索技術進步和市場變化規律。

　　欣慰的是多年的努力開始在行業內得到一些積極的反應。《中國巴士與客車》年鑒書已被《中國年鑒全文數據庫》收錄，國際公共交通聯盟(UITP)等國際機構也授權《中國巴士與客車》年鑒刊翻譯其專業文獻資料，越來越多的巴士與客車買家把它作為采購的參考指南。在古巴政府購買大批中國客車的市場調研活動中，作為年鑒書的主編，我應邀參加對中國工廠的考察和咨詢工作，還應邀參加歐洲客車周(ECW)和亞洲客車周(ACW)評審團的大獎推選活動。

　　也在10年前，我與3個中國客車專業媒體的記者第一次到比利時參觀世界客車博覽歐洲展覽會(BUSWORLD KORTRIJK)，在主辦機構辦公室見到“歐洲年度客車大獎”的銅質獎杯，我提議大家共同合作在中國評選“中國年度客車”(Coach of the Year in China)，雖經幾年不斷努力而終無結果，其間曾試圖在中國交通報刊協會之下設立分會來推進。在《中國巴士與客車》年鑒書逐漸得到行業認同的情況下，開始邀請幾個學者、專家和媒體記者組成評審團開展推選中國年度客車的工作。

　　這是一個非競爭性的年度客車大獎。評審團既沒有任何“公權力”，也沒有任何“官方色彩”，只是堅持以客觀中立的原則，每年評選一款在車輛技術創新、造型與配置的和諧統一、以及在國內外市場上有影響力的中國車型，以褒揚巴士與客車制造商的工作成就。

　　已經有4款車型被評選為中國年度客車。鄭州宇通ZK6800系列(2006年)首次獲獎的理由是：其雄獅般的前臉造型與圓滑的車身轉角渾然一體，整車輪廓呈現出豐滿的富態特性，富有中國市場特征、且是暢銷的中型客車之一。

　　蘇州海格KLQ6109型(2007年)的獲獎理由是：在追求世界級品質的卡塔爾以良好的品質贏得各方面的贊許，在多哈亞運會采購450輛后又增訂350輛；而且它是中國市場上廣受客戶喜愛，全年累計銷量超過2000多輛。

　　金龍XMQ6129Y系列(2008年)的獲獎理由是：秉承金龍12米級系列客車的優秀品質，底盤技術成熟可靠，車身造型已形成金龍客車獨特的視覺識別，是中國客車設計和制造的先進之作。

　　江西百路佳JXK6137型(2009年)的獲獎理由是：根據北美市場需求設計制造的新車型，在中國率先采用U型方鋼制造桁架式承載車身，不僅降低車重，更增加整車安全性和穩定性，批量出口美國市場并成為拉斯維加斯一道亮麗的風景線。

　　質疑與答疑

　　佘振清先生唯獨對2009中國年度客車提出了質疑，2個疑點是(1)獲獎車型未通過發改委和工信部的《機動車產品公告》，(2)獲獎車型也沒有通過交通運輸部的《營運客車類型劃分及等級評定》。由此判斷獲獎車型根本不具備進入中國客運市場的入門資格，何談對行業的影響力和市場認知度呢？

　　佘先生否定中國年度客車的評選是他的權利，但要說：中國年度客車的頭銜是不負責任地、廉價地、很隨意地安放在誰頭上，這話就有違事實。雖然我們既沒有國家交通運輸部的背景(官方色彩)，也沒有參與運營客車等級的評定工作(公權力)，只是獨立的觀察者，關注巴士與客車行業的技術與市場發展，發表自己的觀點也是我們的權利，中國年度客車這個頭銜至少代表我們一小撮人的判斷，沒有任何違法。

　　所以，我認真地回答佘先生：中國年度客車是負責任地、沒有收取制造商一分錢的、在客觀分析中國客車制造商在國際市場營銷上的狀況后，一致推選百路佳JXK6137型為2009中國年度客車。

　　有記者悄悄問我：這個評選是收費的么？您知道目前這樣的評選活動很多。我肯定地告訴她：我們沒有收取一分錢，在巴士與客車行業我可以自豪地說：推選中國年度客車大獎活動，對推動中國巴士與客車制造商的技術進步和國際化市場營銷是有益的。

　　中國巴士與客車行業有各種名目的大獎，多則頒發上百個，至少也要發10多項。有人開玩笑說，僅評獎報名費就給評獎機構帶來不少的進帳，難怪中國漢語中會出現 “獎騷擾”這個新詞。獨特的是中國年度客車只有一個獎，制造商既沒有報名申報，也不知道如何開展公共關系，這樣評選出來的一個大獎倒成為行業的“叛逆者”。

　　我知道會面臨這樣的挑戰。有一年在上海，與歐洲年度客車評審團秘書長斯圖爾特•瓊斯先生交談時，他覺得中國要像歐洲那樣只設一個大獎很難平衡關系，因為這里的制造商都熱充于獲獎，如果你能堅持自己的評選原則，一個獎也容易得到大家的尊重。

　　實際上，中國年度客車大獎首先得到國外許多專業媒體記者和相關機構的認知。可以看到的事實是通過《中國巴士與客車》年鑒書的傳播，他們每年都可以比較全面地了解一款中國車型；其次，評審團對中國年度客車的客觀評價已得到國內專業技術人員的普遍認同，這可以在運營商中得到體現，開始成為行業關注的車型；此外，中國年度客車大獎對制造商的褒揚，在某種程度地上間接地促進了技術和市場營銷的進步。佘振清先生的質疑卻是反映出一些制造商對中國年度客車大獎的關注，由此我感到一些欣慰。

　　言歸正傳來解答質疑。佘先生的邏輯是：因為獲獎車型既未通過發改委和工信部的《機動車產品公告》，也沒有通過交通運輸部的《營運客車類型劃分及等級評定》，根本不具備進入中國客運市場的入門資格，何談對行業的影響力和市場認知度呢？

　　佘先生完全忽視我們設立中國年度客車大獎的宗旨：每年評選一款在車輛技術創新、造型與配置的和諧統一、以及在國內外市場上有影響力的中國車型，以褒揚巴士與客車制造商的工作成就。顯然，我們沒有遵循佘先生的評獎標準和原則，也沒有采用行業通行的以制造商申報生產數量排行的規則。遺憾的是，佘先生以公告或等級評定為標準來否定中國年度客車獲獎車型卻犯了一個邏輯錯誤。

　　我知道任何國家出口到美國市場的客車都需要通過美國交通運輸部(DOT)的認證，同樣地，所有進口到中國市場的客車也要通過中國的《機動車產品公告》，這是世界貿易中大家共同遵循的車輛型式認證制度。客觀地講，目前美國實施的客車標準要比中國更嚴格，這是專業技術人員都承認的基本事實。

　　佘先生可以問一問任何一個中國制造商，他們出口到國外市場的哪一款車型是符合《機動車產品公告》或《營運客車類型劃分及等級評定》？我倒想問佘先生：是否通過這兩項認證就可以在國際市場上通行？把百路佳出口美國市場的車型也套用中國車輛型式認證制度(也許是職業習慣的緣故)，而且評判中國年度客車獲獎車型根本不具備進入中國客運市場的入門資格，像佘先生這樣的客車行業資深專家提出這種質疑，不僅我只能以笑應答，全國人們都可以笑了！

　　關于百路佳JXK6137型客車對行業的影響力質疑，就我個人的經歷來判斷，不亞于當年安凱引進全承載技術在。連續幾年在世界客車博覽亞洲展覽會上，作為評審團成員，我看到來自歐洲的客車專家和國外買家都對百路佳JXK6137型客車表示贊賞；我還知道，在遙遠的美國，賭城拉斯維加斯的客車租賃服務商，把百路佳JXK6137型豪華客車與德國賽特拉的頂級S 417型客車和沃爾沃集團旗下普雷沃斯特H3-45型旅游客車并列，提供相同行政級水平的租車服務。這個事實讓評審團都感到一些自豪，佘先生明知這些事實卻堅持認為何談影響，我們可以羅列其它中國制造商在國際市場的成就，但不能否認百路佳在國際豪華客車領域為中國制造樹立起新標桿的事實。

　　百路佳在中國市場上是一個名不見經傳的小型制造商，JXK6137型客車也還沒有投放國內市場，何以當選中國年度客車？我在接受《中國交通報》記者周明采訪時說：(1)在車輛技術創新上，百路佳JXK6137型客車在中國率先采用U型方鋼制造桁架式承載車身，不僅降低車身重量，更增強車輛安全性和穩定性，這一生產工藝帶來的技術進步意義大，國內其它一些制造商也開始采用這種工藝；(2)在國內外市場上有影響力方面，該車型主要根據澳大利亞和美國客戶要求設計制造，并通過澳大利亞交通部(ADR)、美國交通運輸部(DOT)的認證，且連續多年批量出口澳大利亞和美國等市場。

　　以上這些理由就是我們所知道的主要信息。在中國江西省南昌市昌北經濟技術開發區制造的百路佳JXK6137型客車(反問佘先生：這些是中國客車或中國制造的客車嗎？)，在國際市場上的這些影響和市場份額，不知道能否消除佘先生對中國年度客車評選的質疑？

　　佘先生手里的中國客車市場報告中可能沒有百路佳的統計數字，因為該公司還沒有來的急向客車統計信息網報送的緣故，所以佘先生不了解百路佳在國際市場上的營銷情況，諸如在澳洲的市場份額等。

　　站在國際化的市場營銷上來討論百路佳模式，在評審團看來：百路佳專門針對澳大利亞和美國市場開發生產當地所需的巴士與客車，就是這個在國內激烈市場競爭中難以生存的小公司，會在發達國家的高端市場上搶得先機并站穩腳跟的主要經驗，這也是與國內許多巴士與客車制造商守株待兔獲得出口訂單并把中國車型出口的不同之處。

　　在《客車國際化的中國樣本》一文中，我闡述了個人對百路佳模式的觀察分析，得到評審團認同的是：百路佳不僅與國外客戶結成戰略性的商業合作伙伴關系，而且是共同一起按照客戶要求設計制造滿足當地需求的優質車型，由合作伙伴在當地提供技術支持服務。百路佳模式的成敗有待歷史來驗證，在國內巴士與客車制造商普遍出現生產量大幅下降的時候，百路佳的生產工廠卻是一幅井然有序的繁忙景象，這個現象很值得行業關注和研究。

　　雜談

　　10多年前，安凱客車董事長王一荃心中憤憤不平的一件事是：安凱客車居然在中國客車行業排行榜上總是“無名小卒”，因為當時的中國汽車工業總公司按照生產量對生產廠家統計排行。雖然安凱客車當初的年產量只有10多輛，但幾輛安凱HFF6120GD型客車投入成渝高速客運線上運營，就在中國道路旅客運輸行業引起巨大轟動。事實上，安凱引進的賽特拉S 215型客車對中國巴士與客車制造業、道路旅客運輸業和旅游業的影響和貢獻已是舉目共睹的，我一直把安凱引進賽特拉客車看作現代中國巴士與客車行業技術進步的一個里程碑，這個論點已得到行業普通贊同。

　　如何把中國巴士與客車制造商推向世界，為中國制造立國際典范是評選中國年度客車大獎的真諦，我們努力確保大獎的評選結果經得起實踐和歷史的檢驗。佘先生批評2009中國年度客車誤導國際買家，顯然是高高地估量了這個獎項的國際影響力；我們既不能代表中國用戶，也就不存在忽視國內用戶的話語權的問題；我們公平地看待所有的中國巴士與客車制造商，他們也很清楚自己產品和品牌在國際市場上的地位，我們不向任何制造商獻媚或自作多情，只是客觀地表達評審團(一小撮人)的觀察結果。再次申明：中國年度客車大獎既沒有任何“公權力”，也沒有任何“官方色彩”。

　　至于什么是中國客車的問題？在大學里從事了幾十年的學術研究工作，自然很清楚巴士與客車的本質區別，我不僅了解中國的“座位客車”，也理解 “集中度”的概念，當我們不得不面臨越來越國際化的市場競爭時，每一個人，特別是巴士與客車制造商都應當具有正確的世界觀，而不是狹隘的本位觀。

　　也許是角度的錯位，一個人只會看到自己不同的世界，但通過交流，大家會逐漸形成共同的判斷標準，期望中國巴士與客車行業能樹立正確的世界觀。