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   編者按：伴隨著鐵路6次大提速以及高鐵時代的到來，公路客運與鐵路運輸之間的競爭愈發激烈，本文從公鐵競爭的特點入手，闡述了由于公鐵運輸方式的不同以及不同運輸方式所固有的特點，長期以來公鐵之間不僅存在競爭，還存在分工與合作，顯示出各自的特點。

   公鐵之間市場行為猶如稱作“競爭”，還不如稱為“競合”。由于公鐵運輸方式的不同以及不同運輸方式所固有的特點，長期以來公鐵之間不僅存在競爭，還存在分工與合作，顯示出各自的特點。

   1、從市場分工上看。由于公鐵兩種不同運輸方式所固有的特點，一直以來鐵路承擔長途遠距離運輸，公路則主要承擔中短途運輸，而且，公路還承擔了為鐵路分流、補充的職能。雖然，近年來像新國線運輸集團等一些大型道路運輸企業開始進軍超長途運輸市場，但更多的不是與鐵路的面對面競爭，而是搶占鐵路尚未涉及的或是鐵路競爭力低下的市場。鐵路第6次提速，為了實現運行速度的提高，采取了壓縮停靠站和壓縮停站時間的策略，在奪取中心城市間點到點大客流的同時，也喪失了沿途城市間的部分短途客流。由此鐵路也作出了相應調整，如在滬寧線上改動車組的單組運行為雙組重聯運行，采取復式售票，增加在蘇州等旅游城市的停靠站等舉措，以期奪回損失的短途客流。但是，不管公鐵之間競爭策略如何調整，更多的是體現在市場分工的進一步細化，市場分工總體格局不會改變。

   2、從經營體制上看。鐵路是舉國一家的壟斷體制，其專業化、集約化、網絡化、規?；潭容^高。公路運輸正如前面所述的經營主體多，小而散，規?；潭炔桓?，但是市場化程度較高的行業。雖然對市場反應較快，機動性強，但整體競爭力不強。

   3、從運輸組織上看。鐵路的計劃性強，對市場反應的靈敏度不高。公路運輸的機動性、靈活性，以及中短途線路上的班次密度則是鐵路無法相比的，對市場變化和客流變化所作出的快速反應也是鐵路所望塵莫及的。

   4、從運輸方式上看。鐵路通過6次提速，雖然形成了動車組列車、一站直達和夕發朝至列車、傳統的普通旅客列車等三大系列產品，但仍擺脫不了運輸方式單一的現狀?？v觀公路運輸，普通客運、快速客運、直達運輸、旅游客運、以及客帶貨運輸等，運輸方式的靈活多樣是鐵路所無法媲美的。鐵路提速后，其運行速度得到了較大提高，汽車已無法與其相比。但對旅客而言出行的重要指標——出行速度，由于公路運輸在中短途上的優勢，班次密度高，加上普遍通過改進服務流程、簡化服務手續等措施推行便捷化運輸，公路運輸的出行速度已明顯高于鐵路。

   5、從運輸質量上看。在服務意識、服務態度、服務方式、企業文化等“軟”服務上，公路比鐵路更貼近市場，更貼近旅客。而運輸的安全性、舒適性、經濟性等“硬”服務上，鐵路比公路有著明顯的優勢。