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    自2006年11月19日鄭開城際公交開通運營以來，“鄭開模式”似乎如雨后春筍一般在全國范圍內遍地開花。截止到2009年初，全國已有十余個省市開通了跨區域“城際公交”。如河南省除鄭開城際公交外，目前正在打造中原9城市1.5小時公交圈目標；湖南省也于2007年1月開通了長沙、株州、湘潭三城市公交車；北京開通了至河北廊坊的城際公交；遼寧開通了沈陽至撫順、沈陽至鐵嶺的城際公交；江蘇開通了揚州至鎮江的城際公交……。

    在公鐵競爭、民航擠壓、公路客運不景氣的大背景下，“城際公交”仿佛成為了道路運輸企業危難時刻的“救命稻草”。“城際公交”真的是危機下的“救世主”嗎？“城際公交”的開通又需要什么樣的條件？運營中又將面臨哪些問題等等？客車網將在系列報道中一一為您解答：

  “城際公交”的內涵

   截止到目前，查閱相關文獻對于“城際公交”，國內目前還沒有統一的定義，但業內專家對“城際公交”客車的認識客車網特歸納如下：一是營運路線為城郊之間或臨近的城市之間，有固定的起始站和中途站，定點按時發車；二是營運距離相對較短，基本都在150公里以內；三是與普通市內公交線路相比，路況比較復雜。由于城際公交路線往往是從一個城市出發，經過一段高速路段后進入另一個城市，路況組成通常為城市公路+高速公路（或高架橋、國道）+城市公路。這里所稱“城際公交”是指將公交化模式運營的城際道路客運，不是通常意義上的城市市區運行的公交客運，是主要運行于城市與城市之間的道路公共客運。

  “城際公交”的優勢

    談及“城際公交”，我們必須提到城際快客和城市公交。城際快客指兩個或多個城市之間的客運，一般是點對點直達的客運方式，城際快客運輸是兩點一線，優勢是點到點、速度快、準時等；城市公交則是我們常見的城市內公交，方便市民出行，其運營特點主要體現為發車密集、站點多、客運量大，旨在滿足沿途市民的短距離出行需求等。隨著城市規模擴大，城市間聯系增強和人員流動的增加，城際快客尤其是短途快客也出現了一些不利因素，如旅客旅程中雖然中間行程時間縮短了，但兩頭出行時間和成本提高了，同時也不能滿足城際間沿途城鎮乘客的出行需求。剖析目前國內開通的現有“城際公交”模式，它們大多都是把公路客車與城市公交的優勢集中一起，采取公路客車“公交”化或者城市公交“公路”化。相比城際快客和城市公交，“城際公交”的優勢主要基于以下幾點：

    1、滿足了城市間沿途乘客的需求。快客運輸一般為點對點的直達車輛，顯然難以滿足城際間沿途城鎮乘客的短距離出行需求。而普通的城際客運雖然可以途中上客，但沒有固定站點，不能按時發班，運行時間很難保障，同時基本在客運站點運行，進不了市中心。而公交化運營之后，運行路線沿途的乘客可以就近上車，城鄉居民更是可以實現直達進城，因此可以吸引更多客流。

    2、方便了民眾出行，低票價帶來了更多實惠。由于“城際公交”沿途停靠，并深入城市中心，不僅方便了民眾出行，而且由于實行低票價政策，還節約了民眾出行的經濟成本，為民眾出行帶來了更多的便捷。如鄭開城際公交現在的票價只有7元，只有起初的公路客車的21元的三分之一。

    3、有利于應對鐵路提速和城際列車的運行。鐵路提速和城際列車的運行，對城際客運產生了較大影響，部分線路上座率下降。而“城際公交”的開通能夠以消除競爭帶來的不利影響，與鐵路運輸形成優勢互補。

   4、是加強了城市之間的互聯。建立和發展城市集群，客觀上需要“城際公交”來加強城際間的聯系，從而加強臨近地區間人員的聯系和流動。而建立便捷的“城際公交”體系。能讓城市間緊密地連結在一起，實現空間跨越。

   “城際公交”的劣勢

    眾所周知，凡事都是兩面的，城際公交也不例外，作為公路客運和城市公交的結合體，它自身也有以下劣勢： 

   1、相對城際快客，中途停靠較多，運行時間較長。由于“城際公交”中途停靠站點較多，且直接進入市區，其運行速度明顯較城際快客要慢，運行時間也長。以杭州-德清公交為例，公交的運行時間為80分鐘，而快客的時間只要40分鐘左右。一旦城市公交體系迅速改善，如地鐵及其網絡的形成，市內出行時間和經濟成本大幅下降，“城際公交”的競爭力必將下降。

 
   2、受城市交通和地域限制，發展“城際公交”制約因素較多，難度較大。“城際公交”進入城市中心，不僅需要較大的停車場地，而且還會帶來城市交通的壓力，因此較大規模地發展“城際公交”受較多因素制約，難度較大。