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   2009年“五一”小長假期間，南京、蘇州、杭州等地的公路客流較往年有了明顯的下降。與此同時，當地鐵路客流呈現了“井噴”之勢，再創新高。一升一降的背后有其必然的一面，也給當地的公路客運帶來了新的挑戰。

  2009年4月，蘇浙杭地區開辟了動車組列車，公路客運的客源又一次得到了分流。動車的快捷、安全、舒適性讓公路客運的優勢空間進一步縮減。2009年4月30日本應是公路客流量最大的一天。學生流、探親流、旅游流三流合一。盡管和往年假期一樣，汽車站還是人頭攢動的景象，但從南京市運管部門的統計數據顯示，從4月30日至5月3日，南京市公路客流共發送旅客57.5萬人次，比去年同期下降了3.16%。盡5月1日，南京市公路客運量為15.2萬人次，同比下降6.17%。這也是多年來在正常天氣情況下，假期客流首次出現負增長。

  與此同時，上海鐵路局統計數據卻顯示，今年“五一”鐵路客流出現“井噴”，再創新高。其中，5月1日上海鐵路局共發送旅客127.4萬人，比去年同期多發送14.6萬人，同比增長12.9％，沿線范圍內南京、合肥、常州、蘇州、上海、杭州等多個車站的旅客發送量均突破歷史最高紀錄，其中南京達12萬人次。

   隨著近年來，人們生活水平提高和休假制度完善，假期客流一直處于上漲態勢。不過今年鐵路出行舒適度和速度大大提高，改變了以往探親流和旅游流的出行方式，使同線路公路客運市場迅速萎縮。盡管，國家各項利好措施一一出臺，公路客運企業也大幅度降低了公路客運票價，但客源分流的結局依然沒有遏制，如南京至九江、武漢、南昌雖一直推行特價長途汽車票，但客流量并沒有明顯回升。
　　

　　面對經濟危機的大背景以及鐵路發展帶來的壓力，公路客運確實面臨重大調整。只有通過戰略轉型，打造差異化服務，發揮公路客運靈活機動等優勢，公路客運才能贏得生存和發展。