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自2002年客車價格戰拉開以后，一年多時間過去了，現在的市場競爭并沒有因為SARS的襲擊而中斷，相反變得更激烈和殘酷。備受關注的客車價格之戰并不亞于90年代末期狼煙四起的家電之戰，這場戰爭的結果也將會誕生一些全新的客車企業。
分析客車價格戰，要從客車的成本價格談起。
首先，原材料是客車成本的主要部分。
其次，大中型客車企業試驗試制費用等是客車成本構成的重要元素。
近幾年來，不少客車企業在新產品試制試驗費用上大做文章，盡管時下有不少客車新產品投放市場，但是比較后仍會發現，這些新產品同質化非常嚴重，造型也基本上多是引自國外車型，底盤也是集中在國內的幾大底盤廠，各大總成及技術參數基本雷同。
客車企業不肯在產品的試驗試制上多做投入，只能加大對國外客車的依附性，實在不利于民族客車工業的發展。按照國際貿易理論，一旦我國的低勞動力成本優勢失去，我國的客車在國際市場上再也沒有競爭優勢。
第三，新興企業高薪聘用人才，并沒有造成企業成本的增加。一些講究管理科學的企業，十分重視企業人力資源的開發、管理和利用，表面上看，他們高薪誠聘了大量人才會造成企業成本的增加，實質上這些人才給企業的回報往往大于初期投入。當然，這種情況也并非盡如人意，如果不能慎重考慮并合理運用，引進人才后并不會給企業帶來多大效益，相反有時還會引起企業原有人才外流。
第四，市場推廣費用在成本中呈現增加趨勢。近幾年由于民營資本的介入，客車企業開始巧妙運用各種銷售策略，這必定造成市場推廣費用的增加�，F在客車企業的廣告也打破了在行業內進行產品宣傳的格局，已有部分企業開始大張旗鼓地做品牌，樹企業的品牌形象。
第五，服務費用是企業成本不可忽略的一部分。服務費用在客車企業的成本中所占比例也大相徑庭，有部分企業對服務也相當重視，如鄭州宇通、廈門金龍等企業在全國各地建立多個服務、配件中心站來縮小服務半徑，提高服務水平。各企業對服務的重視程度也有時通過價格體現出來，如產品價格稍高些的企業其服務相對要好。一旦產品使用中出現質量問題，客車生產企業給予及時解決。
而在當前，客車價格特點呈現出以下幾個特點：
同一時期內不同批次的產品價格差異大隨著企業的購車公開透明化，不少企業批量購車往往采用招標形式，對于批量在20輛以上的客車招標往往場面蔚為壯觀，10多家企業，20多輛樣車蜂擁而至。競標企業為了中標，競相壓價，有少部分不太上規范的企業還采取多次競標方式，讓客車企業相互殘殺，以便坐收漁利。
同質化導致競相降低價，價格相差不大
近兩年，我國的客車在外觀造型上與國外差距越來越小，部分款式的客車國內外時間差只有兩年左右，如奔馳travelgo與中國宇通的ZK6118H、江淮宏運特威格（TVG）、廈門金龍XMQ6122、鄭州宇通ZK6122、江淮宏運HFC6120H、五洲龍6120及牡丹友誼等企業都有同類造型的客車，因而產品同質化現象較為嚴重，面對有限的市場空間，企業只能相互壓價來取得訂單。
公交車利潤不低于公路客車
由于傳統慣例，公交車銷售時付款方式特殊，多采用分期付款方式，公交企業購車時極少付全款。正由于公交車付款方式的特殊性，因而一般客車企業都不愿生產公交車。由于公交車需求量的大增及生產格局的調整，公交車市場競爭一度較為激烈，但是與公路客車市場相比，這種競爭還是要小很多。當然汽車消費貸款的暫時取消也對客車價格正在產生有力的影響。
由于客車是改裝工業，準入門檻低，應該要鼓勵新興企業介入客車業，但目的必需明確，客車企業要提高當前的管理水平，通過鉆國家法規空子以取得部分的市場份額只能是短期行為，即便是新企業的介入也不能拋開服務成本及長期的市場開拓成本。為了達到提高客車工業的發展水平，競爭是有效的推動手段，而無序的競爭則肯定會阻礙了客車工業發展，對業內各家企業也毫無益處。
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