| 中國客車業將馬上面臨毛利下降、競爭升級，產業格局可能會發生比較大的變化，首先是產能過剩依然存在，客車的可靠性、經濟性還不夠，技術根基不夠扎實盡管存在這樣那樣的問題，客車業仍然保持著大約20％的平均毛利水平。而正是這一點，吸引著商界群雄逐鹿客車業
近日，關于中國客車行業的一些并購消息頻傳，如廣東格林柯爾擬受讓“亞星股份”，美的電器啟動“美的云南整合汽車項
目”，以及美的購并湖南三湘客車等，這些消息讓人不禁把眼光投向連續火爆多年的客車業。
客車業爆發式發展
中國客車業經過了50年的發展，最初在計劃經濟的環境下封閉的自我緩慢發展，但是近10年，伴隨改革開放，諸多因素，包括經濟的發展、旅游的增長、交通的完善驅動著客車需求的猛增。
一方面，企業在自主開發和不斷改進國產客車和底盤，另一方面，大量先進的客車底盤和總成的進口，國外客車新技術和工藝的引進吸收，使中國客車的總體技術水平提高很快，客車造型、作工、技術性能與國外知名客車的差距大大縮小。
同時，為適應不同層次、不同地區客運市場的需求，產品的檔次也逐步拉開。大中型客車產品已形成“金字塔”式結構，高、中、低，大、中、輕的局面，客車產品結構趨于合理,基本滿足了當前客車市場對產品性能和價格的需要。
改革開放以來，沒有出現大量進口國外大客車的局面，不但證明中國客車行業技術上的巨大進步，更說明中國客車產品由于市場競爭充分，始終貼近市場，在中國市場上有著先人一步的優勢。今天的大中型客車與10年前相比，已不可同日而語。
繁華背后有隱憂
“其實，中國的客車業將馬上面臨毛利下降、競爭升級，產業格局可能會發生比較大的變化”，對中國客車業有著深入研究的中國公路車輛機械總公司顧問孟憲欣對繁榮的客車業有自己冷靜的思考。
首先是產能過剩依然存在。隨著原有客車企業，特別是幾大企業產能的進一步擴大，以及新企業的進入，大中型客車產能將進入快速增長時期。2002年大中型客車的產銷量不到8萬輛，但生產能力約在11～12萬輛的水平，產能與市場需求的差距約有1/4～1/3，產能過剩依然存在。而公路客運和客運周轉量，近年來基本穩定在5％～8％的增長率水平；旅游客運對高檔客車的需求每年也穩定在2000輛左右的水平；公交客運在公交優先政策影響下，近年來發展很快，但受道路的局限、出租和私人轎車的競爭，以及有軌交通的發展，也不會出現“爆發”的需求。
另外，中國客車的可靠性、經濟性還不夠，技術根基不夠踏實。
中國客車其實在技術性能指標上與國外并無太大差距。但在一些基礎指標上，還存在一定差距。比如車身的強度剛度、抗翻傾能力及底盤的制動系統，近幾年屢屢發生的交通事故，不少是因制動力不足，頻繁制動和山區上下坡的制動器熱衰退，制動穩定性以及制動器本身的設計制造質量問題和摩擦材料質量問題造成的。
這些問題，與不少廠家在產品開發上投入少、周期短、起點低、程序不系統有密切的關系。
群雄逐鹿客車業
盡管存在這樣那樣的問題，客車業仍然保持著大約20％的平均毛利水平。而正是這一點，吸引著眾多商界群雄逐鹿客車業。做家電的如美的、做商用車轎車的如一汽、做摩托車的如力帆、還有新進入者如中大……幾大陣營中，民族品牌的宇通可謂厚積薄發。在近日國家統計局和中國行業企業信息發布中心共同公布了“2002中國最大500家企業集團”排名中，鄭州宇通集團以年營業收入33億元位居第416位，是國內惟一一家進入中國“500強”的客車制造企業。
金龍也是客車業引人矚目的一家企業，金龍利用沿海的地域優勢，以很少的資產起家，以CKD方式快速組裝，效率很高；推廣項目經理制，平臺化開發，并共享平臺，成本低、效率高；激勵機制和銷售手段靈活，這些一度被稱為“金龍現象”，帶動金龍的迅速發展；但也存在一些問題，如缺乏基礎性研發能力，后勁不足。
一汽、東風等大汽車企業，也相繼將產品向客車擴大，如一汽客車公司的成立，東風客車的集團整合等，這些汽車企業實力雄厚，又有底盤開發能力，入主客車行業后勁很大。然而，不能忽視的是客車業的特點是小規模、定制化，相對屬于勞動密集型的行業，與大規模、工業化生產的轎車業從業務模式、管理模式上有相當大的差異。再者，轎車業還保持著平均28％的毛利，明顯處于春秋戰國的廝殺階段，集中優勢資源于戰略領域，“有所為有所不為”的古訓還是讓人對一汽等大企業的客車戰略有所置疑。
原有的合資企業也是一大陣營，如亞奔、桂林大宇、西沃、沈飛、廣州五十鈴、安凱，主要定位在高檔客車市場，但對中國高檔客車需求的估計過于樂觀，加上面臨中外管理團隊磨合和分工不合理的問題，使這一合資陣營目前實力還不甚強大。
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