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與往年相比，２００３年國產(chǎn)車價(jià)調(diào)整周期由８個(gè)月縮短為３個(gè)月，汽車廠家不再等到年底銷售壓力增大時(shí)降價(jià)，而是以季度為單位進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。
商品價(jià)格的變動取決于供求雙方力量對比，包括汽車在內(nèi)的任何產(chǎn)品都不能脫離這一規(guī)律的制約。由于受貿(mào)易保護(hù)政策的影響以及汽車生產(chǎn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的影響，我國汽車價(jià)格長期居高不下，這樣又反過來限制了其市場規(guī)模以及企業(yè)生產(chǎn)成本的降低。隨著我國加入ＷＴＯ之后汽車競爭性市場的開始形成，如同家電、電子通訊市場一樣，我國汽車市場開始進(jìn)入了價(jià)格不斷下降的通道。
根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局監(jiān)測數(shù)據(jù)，２０００年底我國載貨汽車、客車和轎車的出廠價(jià)格指數(shù)分別為９９．２０％、９９．２０％和９８．５％，汽車價(jià)格較１９９９年底略有下降；２００１年１２月１１日中國被接納為世界貿(mào)易組織成員，關(guān)稅稅率大幅度下調(diào)，在進(jìn)口汽車的比價(jià)效應(yīng)下，我國轎車出廠價(jià)格出現(xiàn)５．１４％的下降，但載貨汽車只下降了０．７５％，客車價(jià)格同比上升０．６７％；２００２年轎車出廠價(jià)格水平繼續(xù)下降，降幅為４．８０％，客車、載貨汽車分別下降１．３９％和０．６８％。由于出廠價(jià)下降引起據(jù)此計(jì)算的車輛購置稅、保險(xiǎn)費(fèi)等稅費(fèi)項(xiàng)目的同比例下降，加之汽車經(jīng)銷商之間開展的讓利競爭活動，實(shí)際反映到零售環(huán)節(jié)的汽車價(jià)格降價(jià)幅度更大。
進(jìn)入２００３年以來，汽車市場的價(jià)格競爭也日趨激烈，一些車型和企業(yè)，不斷推出價(jià)格新基準(zhǔn)，起到了車市降價(jià)“領(lǐng)頭羊”的作用。根據(jù)網(wǎng)上車市的統(tǒng)計(jì)，今年上半年兩波國產(chǎn)車降價(jià)潮共有８０多種新車型直接或間接降價(jià)，北京地區(qū)國產(chǎn)車價(jià)平均下挫６．９％，最高降幅接近１８％。
與往年相比，２００３年國產(chǎn)車價(jià)調(diào)整周期由８個(gè)月縮短為３個(gè)月，汽車廠家不再等到年底銷售壓力增大時(shí)降價(jià)，而是以季度為單位進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。上半年，富康、賽歐、吉利、紅旗等品牌都在半年內(nèi)連降兩次。不過，在國產(chǎn)車價(jià)格下降的同時(shí)，汽車行業(yè)的利潤卻成倍增長，這主要得益于汽車生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大生產(chǎn)成本急劇下降。
預(yù)計(jì)未來３－５年，我國汽車特別是轎車的價(jià)格將呈不斷下降的趨勢，主要驅(qū)動因素包括：
第一，汽車生產(chǎn)能力的增長開始超過需求的增長。雖然我國汽車需求呈高速增長的趨勢，但是與供給相比，汽車需求的彈性畢竟有限。目前全球汽車生產(chǎn)能力普遍過剩，各國對安全、排放、節(jié)能法規(guī)日趨嚴(yán)格，國際汽車寡頭加快了汽車工業(yè)全球性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整特別是在華汽車投資的步伐；其次，跨過汽車公司汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置、生產(chǎn)過程中越來越多地采用平臺戰(zhàn)略、全球采購、模塊化供貨方式等。今年以來，大眾、本田、通用紛紛加大在華投資，加之國內(nèi)企業(yè)的大規(guī)模追加投資，開始形成白熱化的汽車投資競爭。這意味著在我國形成大規(guī)模汽車生產(chǎn)能力并且出現(xiàn)相對過剩的局面為期不遠(yuǎn)。
第二，汽車單位生產(chǎn)成本的下降趨勢。汽車工業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)十分明顯的行業(yè)，單位產(chǎn)品成本隨生產(chǎn)規(guī)模增加而下降的趨勢十分明顯。２００２年以來，國產(chǎn)車價(jià)格下降的同時(shí)，汽車行業(yè)的利潤卻成倍增長，這主要得益于汽車生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大生產(chǎn)成本急劇下降。汽車成本的下降還得益于學(xué)習(xí)曲線，即在汽車生產(chǎn)過程中企業(yè)的工人、技術(shù)人員和經(jīng)理積累起來的在產(chǎn)品生產(chǎn)、技術(shù)設(shè)計(jì)和企業(yè)管理方面的有益經(jīng)驗(yàn)，從而導(dǎo)致單位產(chǎn)品的勞動投入量的逐步降低。近兩年，隨著管理逐步到位，汽車廠家勞動生產(chǎn)率有所提高，經(jīng)營成本、財(cái)務(wù)成本在降低，這為廠家擠出了一部分利潤空間。
第三，消費(fèi)者對產(chǎn)品選擇的日益理性化。與２０世紀(jì)９０年代的市場需求結(jié)構(gòu)迥然不同，當(dāng)前我國轎車和微型客車大多為私人購買，兩者共占全國汽車市場份額的半數(shù)以上（５４．１％），表明私人購車已成為當(dāng)今汽車市場消費(fèi)的主流。私人消費(fèi)者在汽車購買過程中，要受產(chǎn)品價(jià)格、收入水平、替代品或互補(bǔ)品價(jià)格、價(jià)格預(yù)期等因素的影響，但最根本的單位貨幣支出給自己帶來的效用滿足。對消費(fèi)者來講，是否形成購買關(guān)鍵看價(jià)格是否低于自己對商品的評價(jià)，若是，就會形成購買行為。購車者不但價(jià)格貨比三家，而且參照北美、歐洲車市的各種品牌報(bào)價(jià)一覽表，比較不同品牌車型的合理價(jià)格比，一些價(jià)格居高不下，或者新車價(jià)格虛高的廠家，在市場的壓力下不得不降低產(chǎn)品價(jià)格。
第四，汽車廠商的價(jià)格策略行為。目前我國汽車工業(yè)基本上形成了“３＋Ｘ”的寡頭壟斷格局，企業(yè)在進(jìn)行產(chǎn)量、價(jià)格決策時(shí)都會給競爭對手造成很大壓力，并引起競爭對手的反應(yīng)。在同類型、同檔次的汽車市場上，價(jià)格已成為推銷自己擠壓對手最有力的武器。不少汽車廠家逐步形成高中低全系列車型，形成較為合理的價(jià)格梯度。今年以來，國內(nèi)汽車廠家相繼對主導(dǎo)產(chǎn)品價(jià)格向下調(diào)整。汽車廠家調(diào)整價(jià)格既是擠壓競爭對手的需要，更是事關(guān)自身全局發(fā)展戰(zhàn)略需要。
第五，進(jìn)口產(chǎn)品的比價(jià)效應(yīng)。進(jìn)口車的價(jià)格對國內(nèi)汽車價(jià)格起到風(fēng)向標(biāo)的作用。根據(jù)我國入世簽訂的協(xié)議，汽車關(guān)稅將在２００６年７月調(diào)整到位，統(tǒng)一下降到２５％；此外，配額的放寬也將導(dǎo)致許可證方面費(fèi)用的減少。今年以來，由于受到匯率、許可證及汽車市場供求的影響，進(jìn)口汽車單價(jià)出現(xiàn)大幅度上升，只是一種暫時(shí)的、偶然的現(xiàn)象。據(jù)估計(jì)，目前市場售價(jià)１７萬元、排量１．０升、手動擋的進(jìn)口車，２００６年將降至１０萬元；售價(jià)３０萬元、排量１．６升、自動擋車型，將降至２０萬元左右；售價(jià)４０萬元、排量２．０升、Ｖ６、自動擋車型，將降至２６萬元左右。如果國產(chǎn)車能在２００６年達(dá)到與進(jìn)口車一爭高下的價(jià)格水平，緩沖期內(nèi)每年必須主動降價(jià)２０％。
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