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　　　　　　　　　　　　　　　　　　邢海芝

　　我國已是世界上最大的大型客車消費國，在全國各省市的高速公路或主要公路上，均不乏國產大型轎車的身影。與國外通常的發展規律不同，我國大型客車產業不是主要通過技術創新推動模式來發展，而是顯現明顯的外部需求拉動型特征。這些外部的因素包括：城市化的發展；高速公路及高等級公路的建設；旅游市場的發展。

　　我國的客車產業起步于80年代，1982年起沈飛汽車制造廠先后引進日本富士重工、日野車體等公司的車身制造技術，1986年北方車輛制造廠德國尼奧普蘭公司技術生產高檔豪華旅游轎車，1988年廈門金龍汽車公司引進德國技術生產金龍－曼豪華大客車。90年代以后至今，則是我國客車企業與國外合作的高峰期，有安徽淝和汽車廠、西安飛機公司、桂林客車廠、黑龍江客車廠、天津客車廠以及揚州亞星客車集團、丹東汽車制造廠等引進技術生產客車。據統計，目前全國共有大中型客車（車長7－12米）生產廠71家，其中大型客車廠（10－12米）14家。

　　客車業發展的拉動因素

　　第一是城市化的發展。1997年為例，全國城市有公共電、汽車13.37萬輛，平均每萬人擁有5.6輛；但隨著國人對出行的要求越來越高，大城市公交開始出現更新升級的趨勢，如觀光客車、空調客車、專線客車等，以及低污染的氣化燃料客車等。我國城市化進程正處于加快發展期，預測到2010年我國城市化程度將達到40％，約有近6億人需要城市內和城市間的效能需求。

　　第二是高速公路及高等級公路的建設。我國高速公路發展相當迅速，已達每年建成上萬公里的水平，到2005年我國公路通車總里程將達到160萬公里，其中高速公路超過2.5萬公里，這將有力地推動大型客車產業的發展。

　　第三是旅游市場的快速發展。到2001年，國內旅游人數為7.84億人次，入境旅游0.89人次，分別比上年增長5.3％和6.2％；2000年以來，隨著假日旅游經濟的興起，旅游車需求迅速增加，年需求量在8000輛以上。

　　大中型客車產業未來發展模式及特點

　　第一，集團化、規模化協作生產為主的格局將逐步形成。由于大中客車體積較大，產品細分化程度較高，同時，我國市場的需求又是千差萬別，這就使我國不可能靠大規模地引進和進口國外的整車以及現成的技術來發展大中客車產業，必須建立起能夠立足于本國特點的獨立的開發體系和開發能力。加入 WTO也使我國大中客車行業的企業壓力大增，以實力雄厚的客車企業為主體，通過調整、吸收合并及兼并等途徑，以資金紐帶為主，加上產品、技術協作等關系，組建跨地區、跨系統的大公司、大集團變得尤為迫切。通過集中資金、技術和裝備，并吸納部分專業化配套廠，實現“大兵團”作戰，才能促進產業更快發展。

　　第二，從我國的經濟能力及人們的生活水平不斷提高這一情況來看，中高檔客車的發展是必然的趨勢。在最近3～5年的時間內，客車市場將是中低檔車與高檔車平分天下，然后市場將逐漸向高檔客車傾斜，這也是客車產業發展的主流，因此，那些在這個市場中具有競爭優勢的企業將會有較大的發展機會和投資機遇。

　　第三，產品朝舒適型、高檔型、高速型方向發展。全社會對日益嚴重的環保問題的重視，使得客車質量和性能在不斷提高，中低檔車型的淘汰的速度加快。在質量提高基礎上的舒適型高檔客車和適應高速公路運輸需要的高速客車成為市場熱點。

　　第四，車價格水平下降在所難免。一方面，入世使同檔次國產客車與國外客車之間價格逐漸拉近，我國相對較高價位的客車售價必然下降，如安凱SETRA S215國內售價在200多萬元，而目前國際售價僅 95500美金約84萬元；另一方面，燃油稅的開征也是一個重要的影響因素，客車主要為旅客運輸、商務公務或出租用車，年行駛路程長，燃油稅的繳納額將超過現有的養路費等費用，用戶經營成本增加，自然會迫使客車售價降低，以分擔他們的損失；在我國大中客車產業整體附加值和利潤率相對較低的情況下，這更進一步要求大中客車企業能夠掌握和擁有整個行業的核心資源和要素，從而能最大限度地控制和降低成本。

　　與國外相比差距仍大

　　我國的大中型客車產業的發展整體上慢于整個汽車產業的發展，基本還屬于整個汽車產業中的依附性產業，與國外發展水平的差距相對更大，主要體現在如下方面：

　　第一，表現為大中客車的主要和關鍵技術還來自和依賴于整個汽車的技術體系，特別是沿用載貨車的設計理念和設計平臺。而目前國外已經基本形成了一套完整的大中型客車技術體系，從底盤到車身到輔助系統等，完全能夠做到遵循大中客車本身的要求特點。

　　第二，大中客車產業的組織模式還沒有形成成熟的體系。雖然從專用原材料、專用底盤到車身的開發設計以及相關的輔助系統已經形成了專業化，但是相互之間缺乏協調和配套性，即產業內部缺乏通用性，市場不能被充分利用，進而規模化效應的發揮受到抑制。這主要由于我國大中客車行業分屬交通、公交、機械等不同行業，相互間在產品開發和引進等方面缺乏一致性，造成不同檔次、不同體系的零部件和用品同時存在。


　　第三，整車企業的產品附加值和利潤率低于零部件及底盤類企業。按國外的平均水平，整車企業一般具有獨立的底盤開發設計能力，承擔了最終產品的主要設計和制造過程，因而具有較高的獲利水平。但是，我國的大中客車企業，特別是主要依靠外部采購的企業產品的附加值和企業的利潤水平都相對較低。在已經占有勞動力成本優勢的情況下，產品成本的內部下降空間不是很大。

　　第四，我國大中客車行業缺乏有實力的企業。