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   47個座位的大客車只坐十幾個人，這不僅是奢侈，簡直很浪費！

    對此，趙老板也很郁悶，客運干了十幾年，日子越來越難過。從流金歲月到入不敷出，如果不是靠暑運和春運支撐，估計趙老板早就“金盆洗手”了。

    流金歲月一去不復返

    在過去，從北京到山東鄒平縣，如果想坐火車，需要在北京坐車到淄博或濟南再換乘汽車。這個路線不僅麻煩，而且耗時長，票價也不便宜。以北京到淄博為例，火車空調快速需要8小時21分鐘，硬座92元，臥鋪170元。與之“PK”，公路客運明顯占上風。乘坐客車，可以從鄒平直達北京，中途不需要倒車；全程5個多小時，空調軟座，空間大乘坐舒適；票價120元，較為適中。當時，人們多把客車作為去北京的優選。這也是趙老板干客運最鼎盛的一段時期。當時他有4輛客車，交替發往北京、天津等地，幾乎座無虛席，一年下來，賺個二三十萬元不在話下。

    但如今，趙老板對于那段時期也只有追憶的份了。動車組的開通將淄博到北京的時間壓縮到3個多小時，原來選擇客車出行的人們迅速投身到動車組的懷抱。高效、舒適、票價又只比客車多出十幾元，這些都是難以抵擋的誘惑。2011年，高鐵呼嘯而至，淄博到北京的時間再次被壓縮，只需要2小時40分，雖然票價稍高，但公鐵競爭的格局已經發生根本轉變，公路客運不再占據有利地位。趙老板這條原本座無虛席的線路，如今除了暑運、春運，很多時候每趟只有十幾位乘客，扣除油費、車輛保養費、過路過橋費等成本，不賺反虧。

    前后夾擊生存日艱

    為何不調低票價，吸引客流？這像戳到了趙老板的痛處，他苦笑了一下，告訴記者：“14年前，鄒平到北京票價87元，按照當時的經濟水平，只有經濟條件很好的人或是因公出差的人才能坐得起客車。這么多年過去了，國家的經濟都不知道翻了多少番，客車的票價只漲了33元，哪里還有降的空間？”加之，鄒平當地車多，競爭本身就很激烈(趙老板就是因為鄒平到天津線上的車太多而放棄這一線路)，又有動車組、高鐵雙面夾擊，票價能夠維持現狀不下調已經實屬不易。

    作為掛靠在鄒平客運公司的客運經營者，趙老板要為經營的風險和一切成本“買單”。據他回憶，在1996—1998年間，從鄒平到北京往返一來回的過路、過橋費大約是160元，而從2000年以后，過路、過橋費漲到800~900元。近一年來，成品油價格像孫悟空變戲法一樣的猛漲，趙老板從鄒平到北京往返光油費就得3000元。平時每趟車十幾位乘客，每位120元，共計2000元左右的車票收入，客運經營的慘淡被體現得淋漓盡致。在鄒平還有這樣一個奇怪的現象，就是如果哪條原本個體承包的線路客流量很大，就會很快被客運公司收回去實行公營，而像趙老板經營的這個燙手的“山芋”，從來就沒有要收歸公營的跡象。

    局勢不明選擇觀望

    干了十幾年的客運，要說一下子放下，趙老板還是有些舍不得。盡管平時日子清淡了點，但是靠暑運和春運，趙老板每年還能有幾萬元的收入保底。今年，我國實施《收費公路管理條例》，加大力度治理公路“三亂”，全面推行高速公路聯網不停車收費，在全國18個省份取消了政府還貸二級公路收費。也許是政策從提出到各地落實執行需要一段時間，趙老板表示，他暫時還沒有發現從鄒平到北京交的過路、過橋費在數量上有什么變化。至于近期是否有擴展線路、投資買車的計劃，趙老板表示不敢貿然下手，想先觀望一段時間，畢竟現在客運市場的前景還不甚明朗，擺在面前的又是困難重重。客運經營者如何見得艷陽天，這已經不是他們自己能夠決定的事情。