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    高速鐵路對城際公路客運的打擊已經顯現。昨天，記者從趙公口長途客運站獲悉，2008年7月開通運營的京津城際列車，已經使該客運站京津巴士線路的客運量直降36.8%。

　　“今年春運，長途客運的客流量比預想的要低得多，金融危機沖擊、外來務工人員減少、特殊天氣等原因應該都是次要因素，高速鐵路的沖擊才是主要原因。”趙公口長途客運站書記兼副站長呂惠直言。

　　雖然春節前的客流小高峰即將來臨，但趙公口客運站的日客流量仍只有5000人左右，與往年同期相比低20%左右。呂惠透露，主要是京津線和北京至濟南客運班線的客流量降幅明顯，這兩大客運班線作為趙公口站的客流主力，每天的客流量比高速動車組開通前流失了1000多人。

　　數據顯示，京津城際鐵路開通前的2007年，趙公口站北京至天津出站客流為52.34萬人次，共發車27012班；去年該方向的客流則降至33.06萬，發車班次縮減為22097班，降幅分別為36.8%和18%。顯然，客流降幅遠遠超過發車班次縮減，運營利潤空間極其有限。而北京至濟南線路，去年出站客流由2007年的9.87萬人次降至6.91萬人次，降幅為30%；發車班次則由2007年的4845班降至去年的3838班，降幅為20%。

　　“高鐵運營時速高達350公里， 加上安全準點、不受特殊天氣影響的優勢，城際公路客運難以抗衡。”新國線北京公司副總楊春志告訴記者。目前，新國線在北京的主力客運線天津、上海、濟南方向客運均受鐵路沖擊明顯，尤其隨著京石、京唐、京張、京哈等客運專線和京滬高鐵的開通，北京長途客運的客流萎縮將更為嚴重。

　　楊春志表示，避開“鐵老大”的鋒芒是長途客運的現實選擇。“下一步新線網絡的布局，長途客運將繞開高鐵覆蓋的大城市，主要轉向小縣城。這些小縣城可能經濟不夠發達，但出行需求仍足夠支撐長途公路客運線路的開通，而且對這些地方的居民來說，也能獲得門到門的出行便捷，不必輾轉一二百里地到大城市辛苦買火車票。”

　　針對眾多已經在運營的公路客運老線，楊春志認為，申請延長線路是擴大生存空間的途徑。如北京至天津的客運班車，可以申請從過去停靠天津市內的一個長途客運站擴展到停靠兩個或更多客運站，從而提高上座率。

　　一位長途客運從業者建議，針對高鐵時代的沖擊，北京應更加重視長途客運與鐵路、城市公交系統的銜接，合理規劃站點布局，以立體化交通網絡方便旅客換乘，這也是減輕城市交通壓力的有效手段。