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　　作為我國經濟發展重點區域，江浙滬地區城市化進程快、人口密度大、經濟發展增速領跑全國，這也意味著城市對于公共交通綠色出行有著更為迫切的需求。正基于此，江滬浙地區新能源公共交通推廣普及速度一直處于全國前列，發展并涌現出以湖州康達公交運輸有限公司(簡稱：康達公交)為代表的眾多優秀運營模式。

　　老一代公交客運人，從柴油車，到天然氣，到純電動，在與時俱進中享受著時代發展、科技進步帶來的福利，也在機遇和問題上先知先覺。領先者勢必要去發現和解決問題，在城鄉公交發展、純電動客車使用過程中，康達公交碰到了哪些問題?又有什么心得體會?影響中國客車業年度盤點調查活動來到浙江省湖州，與康達公交副總經理潘毅勇進行一番交流，聽潘總說。

　康達公交副總經理潘毅勇

　　城鄉公交電動化發展 仍有問題亟待解決

　　康達公交成立于2004年9月，目前運營線路93條，運營車輛400余臺，獨家承擔湖州市本級吳興、南潯二區的城鄉公交運輸任務，運營網絡覆蓋市級二區1500多平方公里的所有鄉鎮，年旅客運輸量1700多萬人次。

　　得益于妥善管理與高效經營，康達公交近年來運營狀況良好，尤其在城鄉公交電動化以及新能源客車使用推廣方面貢獻突出。潘毅勇在與客車網交流中坦言，城鄉電動公交電動化良好發展態勢的背后，仍有問題亟待解決。

　　“國家新能源公交推廣政策對公交行業是好的，但現在一些基礎設施沒跟上，其一就是駕駛員缺乏。”潘毅勇向客車網表示，駕駛員各地都很緊張，造成的現狀是有些線路因基礎設施及駕駛員缺乏沒有成型，康達公交同樣存在這個問題。公司主營城鄉公交，由于道路限制，以前19座、14座的中巴車比較多。更新純電動公交后，考慮到政策補貼，全部改為6米以上車型。

　　“康達公交作為民營企業，也要考慮經濟效益，得出一個結論：運營8米以上的車型比較劃算。”8米以上車型需要大客駕駛員，這種駕駛員比以前難找。湖州本地駕駛員比較緊缺，加之新能源客車大批量更新，駕駛員數量跟不上。”潘毅勇補充說。

　　“第二個難題是充電基礎設施建設緩慢。”潘毅勇介紹，湖州2015年開始做純電動公交，以湖州到南潯為主干線。但當時國家電國網建設主要是社會公共充電，沒有涉及公交。公交車長度大，加上航續航能力問題，使用大功率快充樁，已建設的電樁還滿足不了公交車輛運營需求。今年,得益于湖州市實施了市區純電動公交全覆蓋戰略，政府高度重視，給我們企業一次性新增規劃了25個場站和77套充電樁，建成后能基本滿足充電需求。

　　“第三，各大、小鄉鎮沒有充電站規劃。”潘毅勇稱，新能源客車批量更新，要場地規劃，要電力部門規劃，還牽扯土地規劃等問題。今年湖州實施純電動車全覆蓋，對企業和老百姓來說都是件大好事情，高效率地解決部門之間規劃問題，特別是一次性解決了鄉鎮充電樁場站規劃問題，25個新增規劃場站中有14個鄉鎮場站，很好的滿足了城鄉公交充電需求。

　　城鄉電動公交覆蓋率首屈一指 快充、慢充各具優勢

　　“作為"綠水青山就是金山銀山"理論發源地，湖州市率先啟動公交“純電動化、一票制、移動支付”三個全覆蓋，其中公交純電動化全覆蓋,為湖州公交電動化發展提供了先決條件的同時也給康達公交帶來了機遇。2017年，康達公交在湖州市政府的支持下，采取PPP模式，實現零首付，低利率完成購車融資方案，批量更新321臺新能源公交，對于一家民營公交企業而言，如此大批量購入純電動客車無疑是一次大膽的嘗試。

　　“2018年湖州市實施純電動公交全覆蓋，據我了解，全國范圍內城鄉公交全覆蓋我們占比最高。”潘毅勇向中國客車介紹，深圳廣州的全覆蓋是市內公交，城鄉公交還沒有普及。我們把湖州城鄉、市內全部覆蓋，整個湖州市一下更新了700臺純電動公交。

　　對于車輛使用情況，潘毅勇介紹，此次車型招標時多家廠商主動參與，但不少廠家由于產能不足等原因，滿足不了公司需求。公司最終采購了宇通、福田等行業第一梯隊品牌。

　　“電池方面，微宏電池基本能夠滿足需求，微宏的快充能夠達到我們公交車的續航能力，電池衰減目前基本看不出來。”潘毅勇向客車網介紹，現在運營里程基本上一天300多公里，慢充必須占用很大場所，一個場地、一個續航，這兩個方面肯定要考慮。”

　　大批量的新能源公交更新投運使康達公交也面臨著很多新能源公交運營單位所遇到的共性問題，潘毅勇和康達公交同樣在學習摸索，盡可能發揮純電動公交節能降本優勢。

　　“快充的有快充的優點，慢充也有慢充的優點。電池溫度、電池充電次數，跟行駛里程、電池衰減、使用情況都有影響，大量充放電都會造成電池溫度偏高。”慢充沖一晚上，第二天跑100多公里問題不大，但快充每次充電電池溫度升高，特別是夏天環境溫度高，電池降溫難度大。”潘毅勇稱，去年開始，公司要求采購車輛搭載的電池需加裝電池管理系統，加裝后交付的第三批車使用起來確實要比第一批和第二批車好很多。

　　據了解，康達購置的純電動城市客車中，所有車型都搭載的是微宏生產的快充電池。

　　從實地運營反饋的數據來看，單程運營50多公里的線路，每次運營后剩余電量近70%，到站后補電10-15分鐘電量可以達到100%。補電只需10-15分鐘。

　　除此之外，微宏快充讓電池組質量減輕40%左右，顯著減輕了車體結構負荷和能源自耗增大了載客容量。

　　“時間就是成本”這一點對運營企業來說也同樣適用。而微宏快充電池能量密度高，就很好的解決了場地、調度、效率等一連串問題。

　　談及純電動公交使用成本，潘毅勇介紹，湖州電價和全省統一，浙江省政府有文件，申請充電樁建設時自動選擇分時電價，晚上充電，低谷電電價0.4元一度?？颠_公交早高峰時充電需求量大，峰值電價1塊多一度電。綜合下來的平均電價0.8元多，再加上0.4元服務費，一共1.2元。

　　“以前用油每公里1.4元多，現在用10米的電車每公里折合1.2元。純電動另外的優勢在于維修成本低、旅客的舒適度高、駕駛員的工作負荷下降，另外環保，百姓滿意度高。去年年底我們搞百姓測評，今年上半年杭州第三方來進行百姓測評，大家滿意度很高。”潘毅勇說。

　　監控與培訓兼顧 打造城鄉新能源公交運營樣本案例

　　批量采購與長時間運營，新能源客車所帶來的運營成本及環保優勢讓康達公交受益。大批量的柴油車一下子替換成純電動，不管是發車班次排布、營運成本核算還是車輛維修保養等方方面面，康達公交也經歷了一番嘗試與探索。

　　“純電動客車大批量更新對于康達公交維保方面也是挑戰，我要求修理廠凡是進場車輛，必須把車輛的電機、電控，電池清潔到位，否則有可能會導致接觸不良、影響散熱等問題。”潘毅勇向客車網介紹，車輛選配時，一個是三電系統不做調整，電池選用本地的微宏，二是安全系統不做改動，與整車嚴格配套，這樣可以避免很多問題。

　　“同時我們也對駕駛員進行培訓，剛接觸新能源客車的駕駛員有些操作和理念需要適應。”潘毅勇舉例說：“比如電控系統不啟動，車是發動不了的。啟動鑰匙總共三擋，三擋的時候一定要慢，等電機電池都準備好之后，在進行第三步，才能發動車輛。車輛先進行自測，自測到位了才能打火。新能源車和傳統車有些東西看起來差不多，但還是要慢慢學習。”

　　駕駛員行為規范方面，康達公交采取的管理方式同樣為行業呈現了一個可以參考借鑒的樣本案例。“我們有專門的監控平臺，同時也制定了駕駛員行為規范，部分線路已經試用。”潘毅勇向客車網介紹，康達公交車載監控系統可以抓拍駕駛員的各種違規行為，比如抽煙、打電話、打瞌睡等，從而起到約束的效果。還有道路偏移報警，通過方向盤震動提醒駕駛員，另外跟車距離太近，防撞系統也會提醒，這一系統已經在一部分車輛上進行了試裝。

　　“接下來我們也在考慮如何提高駕駛員的主動安全，比如電子圍欄。但目前電子圍欄系統我認為不太人性化。把信號屏蔽掉是對的，但萬一有急事要通知駕駛員，這個系統就存在弊端。”潘毅勇建議，把所有接入信號進行篩選，重要的由報站器播報，如有需要停車回電，確保安全，另外報站器中有提示，大多數旅客應該表示理解。

　　“現在康達公交主要任務一是盡快把車全部到位上線，二就是規范這批車的營運保障。”談及充電場站建設和未來規劃，潘毅勇稱，湖州所有充電場站由政府興建，國家電網負責建充電樁，公交公司最后進駐。場站建設過程中涉及土地規劃問題，現在特事特辦，加快建設速度，主要場站現在已經接近完工。

　　康達公交的種種成功運營經驗與案例無不傳遞出一個信號即“可靠的車輛+完善的服務+精細化管理”是公司新能源推廣運營的長勝之道。駕駛員匱乏、充電樁建設慢、充電站規劃難……像潘毅勇一樣的公交企業管理者都面臨著類似的難題，如何在困難中眸長遠，求發展?康達公交走的這條路或許值得借鑒。