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　　燃油成本仍然是道路客運企業運營成本的大頭。因此，如果有一項技術能夠將車輛百公里油耗降低幾個百分點，想不“火”都難。

　　8年前，宇通用第一代發動機熱管理系統證明了這一點。8年后，宇通又推出第二代發動機熱管理系統，聲稱可以讓車輛百公里油耗在前一代產品的基礎上再降低5%～8%。

　　8年之約：從第一代到第二代

　　2007年4月中旬，宇通宣布，推出我國客車行業首個發動機熱管理系統，通過加裝該系統，車輛的百公里油耗能降低5%～10%。

　　此言一出，立刻在行業內引起了兩種不同的反應。有人叫好叫好，對它充滿期待；另一方面，也有人質疑：不就是電磁風扇嗎，真有這么顯著的節油效果？

　　面對一種新生事物，有不同反應很正常。不過，最有說服力的還是實際推廣結果。據了解，第一代發動機熱管理系統已經在宇通的各類客車上實現標配，得到廣泛應用，根據遼寧沈陽、河北保定、河南信陽、湖北襄陽等地客戶實際使用效果統計，節油率達到5%～10%。

　　第二代發動機熱管理系統問世的同時，宇通拿出了更加漂亮的數據：車輛百公里油耗可比采用第一代產品再降低5%～8%。“汽車電子技術的發展，為發動機熱管理系統打開了更大的提升空間。”宇通客車技術研究院節能專項負責人對記者表示。

　　據了解，宇通第二代發動機熱管理系統主要包括風扇控制器、并聯的冷卻一體化單元及電子風扇，目前已獲得三項國家專利，分別是：系統核心控制器、并聯一體化冷卻單元和整套智能控制冷卻系統。

　　控制更精準：從三擋到無級變速

　　發動機熱管理系統的節油思路說起來并不復雜，就是在滿足車輛冷卻需求的前提下，盡可能降低冷卻系統的消耗功率，同時讓發動機在最適合的溫度環境下工作（90℃左右），從而降低整車燃油消耗。

　　以散熱風扇為例，在宇通第一代發動機熱管理系統推出前，我國客車發動機冷卻系統采用普通機械風扇。在環境溫度較低的情況下，發動機不需要太強的冷卻能力，但由于風扇轉速不能自行調節，容易造成水溫過低，燃燒不充分，發動機摩擦功增大，且風扇會浪費較多功率，從而增加整車燃油消耗。

　　宇通第一代發動機熱管理系統采用電磁風扇，雖然仍屬于機械風扇，但可以實現2擋或3擋變速，這樣就可以有效降低風扇的消耗功率，同時對發動機水溫進行有效控制，使燃油燃燒更加充分，從而降低整車燃油消耗。

　　與一代系統相比，宇通第二代發動機熱管理系統用4個或6個小的電子風扇代替了1個大的電磁風扇，風扇轉速從二擋或三擋變速直接到了無級變速，實現了冷卻系統按需工作、不浪費。“電子風扇兩個一組，由發動機熱管理系統的ECU分別控制，ECU采用脈沖寬度調制（PWM）技術，可以讓各組電子風扇按需工作、無級變速，從而把進氣溫度和冷卻水溫度控制在最佳范圍。此時，發動機功效比也將達到最佳狀態。”宇通客車技術研究院節能專項負責人說。

　　附件更節能：從12千瓦到3千瓦

　　為了取得更好的節油效果，在確保發動機處于最佳工作溫度的同時，還要盡量降低發動機附件的能耗。這也是宇通第二代發動機熱管理系統的一個突出亮點。

　　不要小看發動機附件的能耗，它對發動機和整車油耗的影響非常明顯。宇通客車技術研究院節能專項負責人告訴記者，一輛12米客車在90km/h車速下，總的功率消耗大約是70～90kW，其中傳統發動機冷卻系統消耗的能量約12kW。

　　宇通提供的數據顯示，第一代發動機熱管理系統將發動機附件的能耗降到了1～12kW（當發動機水溫升至風扇開啟溫度時，消耗功率為12kW，未開啟時為1kW，所以一代熱管理系統的風扇實際消耗功率就介乎于1～12kW之間）。到了第二代發動機熱管理系統，發動機附件能耗只有0～3kW（當中冷溫度及發動機水溫升至開啟溫度時，風扇實際消耗功率約為3kW，未開啟時為0kW，所以二代熱管理系統的風扇實際消耗功率就介乎于0～3kW之間）。

　　同時，宇通還進行了多輪實車冷卻試驗、20萬次臺架振動試驗以及控制器高低溫存儲、高低溫工作、熱沖擊等各種嚴格的試驗確保冷卻模塊、控制器、電子風扇等主要部件的可靠性。

　　目前，第二代發動機熱管理系統已在宇通新能源車型和特定傳統車型上標配。據前期統計，宇通第二代發動機熱管理系統共裝車5200多套。遼寧虎躍快客反饋，搭載該系統的12米LNG客車，與相同線路上采用上一代系統的12米車型相比，氣耗降低5%左右。對南京公交的調研結果顯示，在相同的公交線路上，采用第二代發動機熱管理系統的12米公交車，和采用第一代系統的同長度車型相比，節油率分別達到7.1%。

　　宇通第二代發動機熱管理系統來了。約嗎？相信大家心里已經有了一筆明白賬。