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    近幾年，隨著我國高速公路投擴建和城市化進程的加快，公路、旅游、公交客運量在大幅增加，這為客車工業提供了一個廣闊的發展空間，客車企業也開始逐漸擺脫傳統上對整車廠的從屬地位。我國客車除了2003年在“非典”的影響下市場出現過短暫的回調以外，從2004年開始至2008年上半年一直處于快速增長階段。作為客車行業的一部分，我國的中型客車近年來也保持著良好的發展勢頭。市場總銷量是一年高過一年。市場競爭也是一年比一年激烈。

    市場競爭更加激烈

    2009年1－2月，中客市場出現大幅下滑。2009年1月環比下滑33.84％，同比下滑14.22％；2009年2月下滑幅度更大，環比下滑56.92％，同比下滑23.15％。在這個春暖花開的季節，中客沒有伴隨著這股春風迎來自己的春天，相反卻進入了更冷的嚴冬。面對更少的市場份額，中型客車企業間也必將展開一場生與死的較量。

　
    目前在我國的客車市場中分布著大大小小一百多家企業，其中，中型客車有50家左右。這50家左右的企業每年為來保持自己的市場份額在進行著激烈的競爭。

    首先，兩個寡頭之間的競爭。近年來，中型客車市場一直由蘇州金龍和鄭州宇通占據著行業龍頭的位置。他們因其產品的獨特性，不可模仿性，保持著50％左右的市場份額，成了絕對的寡頭市場。這兩家企業在守住自己的“一畝三分地”不被同行搶占過去的同時還極盡所能的進行擴張，相互競爭不可避免。

    其次，二寡頭之外的其他企業間也進行著激烈的競爭。在二寡頭之外的其余企業由于產品沒有獨特性，只能在價格上進行競爭，這樣多說處于投機的情況下，一但有其他企業發現這種投機的機遇，這家企業的市場份額就要大幅下降。所以才形成了近年來不斷的有企業進入或退出中型客車行業。

    再次，寡頭企業和其他企業之間的競爭也是非常激烈的。在中型客車市場中，二大寡頭企業與其他企業基本以1：1的比例平分天下，兩大企業因其產品獨特且不可仿制而取勝，其他企業則以價格來取勝。雖然取勝的方面不同，但是在同行業間也進行著激烈的競爭。寡頭企業想要擴張、想要增加自己的市場份額，只能在實力較為弱小的小企業身上下功夫。而這些小企業由于資金、技術、銷售網絡等方面的缺失，無法與之抗衡，大部分小企業將被兼并、收購、重組的浪潮所吞沒。

    大企業之間為了做強而競爭、小企業為了生存而奮斗，行業的激烈競爭由此而起。隨著金融危機的加劇中型客車市場的競爭將日趨激烈。

    2009年中型客車回暖無望

    在傳統的客車銷量中2月、6月、8月、9月、11月和12月為客車的銷量旺盛季節，但是2009年2月受全球性的經濟危機的影響，客車銷量出現前所未有下滑，中型客車銷量也在所難免。新年伊始出師不利，主要有以下幾個因素：

    無緣我國2009年的政策扶持。2009年初國家汽車振興規劃出臺，細則規定，2009年3月起出臺汽車下鄉專項補貼、加快老車報廢更新財政補貼、清理不合理政策、促進企業技術進步政策；4月出臺促進汽車金融發展的政策；6月出臺鼓勵新能源車消費的政策；7月組織制訂促進汽車生產企業兼并重組的政策措施；10月制訂基于車輛燃料消耗量限值標準的稅收獎罰辦法；12月制訂汽車消費信貸管理條例、新能源汽車基礎設施建設規劃。從細則來看，對中型客車有直接支持的實在不多。

    除政策對中型客車的扶持力度相對較小外，目前大客行業中一些不利的政策還沒有消除殆盡，也同樣阻礙了大客行業的復蘇。2006年4月1日執行的《財政部、國家稅務總局關于調整和完善消費稅政策的通知》明確規定，對“座位數在10至23座(含23座) 的在設計和技術特性上用于載運乘客和貨物的各類中輕型商用客車”征收消費稅，將從事城市物流的傳統輕型客車和從事城鄉客運的輕型公路客車和輕型公交客車，全部納入征稅范圍。從用途上來說，這些產品都是生產資料，根本不是消費品，國家卻要征收消費稅，本來就十分滑稽。2007年，宇通客車董事長全國人大代表湯玉祥先生曾在兩會上提出了《關于取消車長范圍在5.5～7米客運和公交車輛消費稅的建議》，呼吁盡快取消車長5.5～7米、座位在10～23座(含)以下的城鎮公交和城鄉客運車輛的消費稅。但是直今也沒有取消。

    另外就是公交客車大型化，對中型客車的沖擊。近幾年公交車的增長速度非常快，尤其是大型客車的增長率遠高于中型客車的增長率。目前我國發展最快的應該是11-12米長度段的大型客車，這也是我們國家在發展公交方面一直提倡公交大型化的具體顯現。這對原本市場份額就不多的中型客車來說也是不小的沖擊。

    在這個寒冷的冬天，中型客車企業不妨養精蓄銳，練好內力，等待時日，為自己的下一次騰飛儲存能量。