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    在政策和利益的共同驅動下，每一個客車企業(yè)都像虔誠的信徒，開始追逐新能源的“信仰”。

    2009年1月，在汽車產業(yè)振興規(guī)劃出臺10天后，財政部、科技部發(fā)出了《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》：在北京、上海、重慶等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點。

    在財政部等四部委聯合為13個節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌后，“十城千車”計劃正式施行。作為此次補貼的重點——10米以上城市公交客車是最大的受益者，其中，混合動力客車最高每輛可獲補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。面對這塊誘人的“蛋糕”，國內各大主流客車企業(yè)也加快了新能源客車的研發(fā)步伐。

    企業(yè)：瘋搶“蛋糕”

    “我們正在做第三批的申報，希望這次能夠得到批準。”吳曉光坦然地說。

    各種原因，讓宇通兩次與國家“863計劃”擦肩而過，這也一直是這位宇通副總工程師心中的一點遺憾。

    面對全球能源緊張、環(huán)境污染的困境，新能源被普遍視為未來發(fā)展方向。

    “宇通一直在做新能源，特別是混合動力方面的研究和實驗。”吳曉光如是說。雖然沒有得到政府在財政和商業(yè)化運作上支持，宇通仍將新能源客車作為戰(zhàn)略儲備，進行研發(fā)。“宇通從1999年開始做電動車。2004年，開始比較系統(tǒng)地來考慮新能源這個問題。到目前為止，我們把新能源客車的重點放在混合動力上面。”吳曉光如是說。從試探性研發(fā)，到系統(tǒng)研發(fā)，宇通和吳曉光經歷了五年時間。時至今日，宇通的新能源方向已經確定，生產出5個車型共7輛新能源樣車，也已在北京、廣州及鄭州進行試運營。

    福田、安凱也在新能源客車上有所動作。

     福田汽車聯合廣州一汽巴士,接連投入了30輛福田混合動力客車,進行大規(guī)模商業(yè)化運營。不久前，福田又接到廣州市場200多輛混合動力歐V客車的訂單。

    記者在安凱客車了解到，安凱正著手擴大純電動客車的產能，以滿足純電動客車商用化后的市場需求。2009年，安凱的新能源客車將達到量產規(guī)模。根據規(guī)劃，2011年，安凱將建成新能源客車整車生產線；2012年，產能將達到3000輛。

    與此同時，在政策的催生下，越來越多的企業(yè)加入到爭搶新能源蛋糕的陣營。中通、恒通、五洲龍、南車時代、安源客車……很多人疑惑，看起來新能源客車的開發(fā)似乎是那么的容易，中國客車企業(yè)手中到底都有怎樣的底牌？

    凸顯的問題

    在向新能源技術邁進的過程中，傳統(tǒng)技術是必須邁過去的坎。

    目前，新能源的發(fā)展還是存在很多問題。按照業(yè)內的普遍觀點，在各種技術路線中,混合動力車由于起步早、市場切入準、電池開發(fā)相對成功,成為目前節(jié)能環(huán)保型汽車中最可行、最現實的產品。

    以宇通為例，從最初做混合動力新能源客車至今，也已四年有余。盡管如此，目前主要新能源客車幾乎都處于樣車或是示范運行階段,并未能實現產業(yè)化。按照吳曉光自己的說法。“到目前為止，我們的混合動力客車出還是在試用階段。”產業(yè)化的難題讓企業(yè)的工程師們很頭疼。
 

    問題出在哪？

    據業(yè)內人士介紹，電池的壽命和成本、系統(tǒng)的可靠性是混合動力新能源客車需要面對的主要問題。電池的壽命和成本是首要問題。

    中國航天高級工程師曾祥斌向記者透露：很多廠商的對于產品的電池壽命宣稱可以達到5年，事實上現在的技術還達不到這種水平，現在很多廠家使用的電池平均壽命也就2～3年，有一些國產的電池甚至就只有半年的壽命。京華客車的技術人員表示，混合動力客車的電池最高壽命就是3年。

    吳曉光表示：現在混合動力客車的普遍問題是系統(tǒng)的可靠性。“現在宇通混合動力客車搭載的伊頓的系統(tǒng)，這是目前相對可靠的系統(tǒng)。福田用的也是伊頓的系統(tǒng)，北京公交的最終項目也選擇的伊頓。但是，伊頓的電池組號稱可以用8年，目前還無從考證。

    同時，混合動力的節(jié)油率問題也是限車型量產的因素。“863計劃”規(guī)定的新能源客車節(jié)油率為30%，而現在的節(jié)油率還達不到這個標準。吳曉光說：“目前，很多廠商的混合動力車節(jié)油率只有15%左右，宇通的混合動力也只有20%左右的節(jié)油率，目前，還沒有哪家企業(yè)能把節(jié)油率做到30%。”

    事實上，政策補貼新能源客車，最終的目的是為了節(jié)能減排，而如果達不到節(jié)油的效果，補貼也就失去了意義。

    專家：別太樂觀

    很多企業(yè)在利益的驅動下蜂擁而至，然而這塊蛋糕并不是想象的那么容易吃。

    吳曉光認為：“政府的補貼，對于拉動新能源客車的發(fā)展有一定的刺激作用。”這些補貼最終都會發(fā)揮出應有的價值。

    黃海客車市場策劃處處長林崇富表示，政策的補貼方向是正確的，但企業(yè)的盲目開發(fā)是不可取的。市場的催化和盲目的跟風對一些實力不強的企業(yè)沒有任何好處。但是個別廠商的跟風不會影響整個市場對于政策補貼的消化。政府的導向能夠為新能源技術的發(fā)展起到推進的作用。

    然而，對于企業(yè)的樂觀，專家們則提出了自己的異議。

    重慶交通大學公共交通學者王健向記者表達了自己的擔憂。他認為，新能源汽車的補貼是政府的善舉，但真正落實到初衷的卻很少。“炒作的成分多余商業(yè)的成分。”王健表示，目前，歐洲的客車仍以傳統(tǒng)的柴油車為主，未來20～30年內，仍將以常有車為主。新增的新能源客車的比例在歐洲不會超過10%，在中國的發(fā)展水平不會超過5%，而電動車的比例不會到1%。西方的新能源“神話”有自己的核心技術，中國現在還達不到歐美的水平。補貼很有可能達不到預期效果。

    分析人士認為：先要解決不能大規(guī)模商業(yè)化的壁壘，這樣的錢投下去基本不能提升中國能源汽車的研發(fā)技術水平和應用技術能力。目前混合動力新能源汽車的運行效率低，維護成本高，還達不到大規(guī)模商業(yè)運營階段。以北京為例，北京市發(fā)改委5億元啟動綠標公交計劃，購買1000臺新能源車。該人士表示。“如果由科研機構和企業(yè)合作研發(fā)后，然后出售核心技術，客車企業(yè)及用戶為技術買單，國家再通過投資技術來回收投資，怎么也要比這種‘十城千車’好的多。”